最高的战争-第3章
按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
皮埃尔松被人称作是“比利牛斯的野熊”，现在他定居于科西嘉岛一个离巴斯蒂亚不远的小港后面的山上，在那安享晚年，偶尔也会去尼斯住段时间。空客曾经送给他一艘船作为告别的礼物，他有时会带上自制的鱼线坐上这艘小船钓钓鱼，悠闲度日。
txt电子书分享平台
第1章 行业霸主的挑战（2）
皮埃尔松在1985年接管了空客，正好碰上当时的波音总裁桑顿·威尔逊（Thornton Wilson，航空业称他为“T Wilson”，是一位很多方面和威尔逊极为相似的重要人物）退休离任。威尔逊和皮埃尔松一样，也是一名精力充沛、果断干练、极具手腕的领导者。如果说皮埃尔松的上场意味着空客辉煌史的开始，那么威尔逊的离任则意味着波音衰败期的到来。波音和空客的时运完全和这两位在任时间交错的著名领导人物有着密切的因果联系。
这两个重量级人物在飞机制造业和飞机发动机产业都做出过卓越的成就，即使是竞争对手也对他们十分尊敬，其中的部分原因是因为他们都属于实干型的管理者，对于飞机每一方面的知识和技术都了如指掌。两人都曾经在飞机制造厂的底层做过工人，从事过各种基础工作。在空客，大家都说，皮埃尔松可以根据自己所学的飞机知识和任何一名工作者进行交流。如果他对员工说一句“我们一定要在10天内建好飞机完成交货”，就意味着“你们这些家伙最好马上就能干完，否则我们就要因为交货延期而被重重地罚款”，这样的命令没有人敢违抗。
威尔逊则会在食堂里和工人们坐在一起吃上一顿午饭，并从他们口中了解各项生产情况，如果他感觉有必要，就会召集相关的管理者把自己以前在这方面所掌握的知识和技巧传授给对方。波音并不是由他建立起来的，但公司里的人都称他为波音的创始人。公司以前的一位管理人员曾说过：“威尔逊推动了整个公司的运转，他没有被动地受公司的事务所左右，他一直在超越自己的极限。”
和皮埃尔松一样，威尔逊对公司利润有着天生敏锐的嗅觉。虽然知道波音在世界商务客机制造领域占据着最震慑人心的霸权地位，但他没有因此而狂妄自大、不可一世，而是尽自己一切可能来保护这一成果。威尔逊从来不喜欢开展多元化投资，他认为这就等于把公司的资源放到一个了解较少或者完全没有接触过的领域，完全是个愚蠢的做法。他的这一点看法在很多趣闻中可以得到证明，例如，1975年刚刚获得马萨诸塞湾交通委员会总裁和首席执行官提名的罗伯特·克利（Robert R。 Kiley，美国人，2001年接管伦敦地铁系统，成为当时轰动一时的新闻人物）与威尔逊的一次著名会晤就是最好的例子。
当时马萨诸塞湾交通委员会刚刚购买了一批有轨电车，这些车辆产自维托公司（Vertol，美国直升机制造商，隶属于波音公司）——已经在1960年被波音收归旗下，当时威尔逊掌管波音已有10年。克利回忆说：“这些新机器的配备将会迅速成为一个难度很大并且难以解决的问题——这一切简直难以让人接受：圆滑的外型、过高的技术含量、复杂而又不方便的车门、上千个可移动零件的构成、某些零件还需要用电来启动以及可怕的压力反应系统，给我们带来许多的不便，我们要控告波音公司。”
克利描述了当时的情况：“某一个星期六的早上，我一个人在波士顿的办公室里。楼下的一名门卫打电话来说有个叫威尔逊的人正在门口等着，想要见我。当我发现这个人竟然是波音的首席执行官时，我马上下楼亲自领着他来到我的办公室。他告诉我说，自己对这次的事件感到很不安，觉得这些电车涉及到的技术领域是波音并不熟悉的，他为此向我表示道歉。威尔逊还表示，他认为波音不应该背离自己已经熟知的产业而进行无意义的冒险。他说：‘克利先生，我唯一关心的事就是如何去维护我公司的声誉，为此，我愿意做任何你要求的事情来挽回这次的事件所造成的后果。’事实上，他要求为马萨诸塞湾交通委员会安装这些车辆，如果安装失败没能符合要求，那么波音将会赔付委员会在这套设备上的投资——4 500万美元。”
而这些有轨电车事后并没有真正投入运营，也没有被装配好，但波音遵守了自己的诺言向委员会进行了赔偿。对于一家公司来说，这样的处理方法非常明智，对于合理地解决纠纷有很好的效果。不过威尔逊离任之后不久，波音上下便开始淡忘了从这次合作中所获得的教训：公司应该将资源集中在自己已知的领域，而不应该胡乱地进行其他行业的冒险。
txt小说上传分享
第1章 行业霸主的挑战（3）
波音以前之所以能取得如此骄人的战绩，完全是因为它非常注重飞机的研究和开发，哪怕顾客态度极其傲慢，公司也会相信他们的要求是合理的，竭尽全力获得他们的认可，这样就在最大程度上赢得了客户的信任，确保了自己的利润，从而也为公司股东谋取了利益。但威尔逊离开之后，这种意识逐渐变得不再受到推崇，10年之后，波音则完全地偏离了这个方向。
就像人们穿的汗衫一样，民航客机也有小号、中号、大号和超大号之分。但飞机的种类要比汗衫多很多，因为生产商们在生产中已经将它们划分成了各种飞机家族。而各个家族里的飞机在建造中又因为要更好地满足各自定位的市场需求，而根据体型大小、飞行距离以及其他特点进行了更为详细的分类。
航空业的低端市场基本上被波音的737和空客的A320两款单过道飞机所占领。它们的体形大小差别不大，能够同时容纳190名乘客，都称得上是非常成功的产品，并且超过了它们各自所在的公司最乐观的估计。相比而言，737建造得比较早，在以后的年代一直被持续加以改进；而A320则出现得晚，体积相对于前者稍大些，舒适度更高，因此也获得了比737更大的销售量，在曾经被波音完全垄断的低成本市场上占据了自己的一席之地。2004年12月，由于A320造成的冲击，波音整改了自己的销售人员结构，替换了它的销售主管——托比·布莱特。
波音最大的收益来自于载客量200～300座的客机，许多年来，它一直依靠757（宽体双过道客机）和767（双过道客机）控制着这块中型飞机市场。而比起出生较早、宽度和舒适度较差、但可容纳239名乘客的757，拥有218～304座装载量、更受欢迎的767，一样是针对这块市场所开发的，它的前景肯定会令人欣慰。这个家族中的增大航程型飞机是波音飞机中赢利最高的（有人以为是珍宝客机747赢利最高，这是错误的）。这些飞机的另外一个特点便是它们都是第一代可横跨大西洋的远程双发动机客机。而不久之后，它们的对手，空客的A310便开始出现在市场上，不过这款飞机的人气度多少有些不尽人意。
之后，在20世纪90年代中期，空客凭借着一款新式中型飞机A330－200开始在相应的领域抢夺波音的市场。由于具有能够运输乘客和货物的双重特性，A330－200迅速受到各大航空公司的青睐，它收到的大量订单表明波音已经被逐出了这块利润丰厚的市场。2003年10月，波音宣布：由于757所收到的订单太少，决定从该年年底起停止这款飞机的生产。这则新闻也预示着更加猛烈的波音中型飞机家族裁员的开始。不久，767也因为同样的原因受到了类似的裁决。
20世纪90年代，波音和空客都把目光放在了中型和大型客机不断增长的市场需求上，开始进行激烈的交锋。波音所使用的利器是高性能的777客机，它的标准配置达到300～370座的载客量，一经投放便受到了广泛欢迎，美国联合航空公司1994年就立即购买了这款飞机并将它投入使用；而空客的同类产品A340进入商业运作领域的时间则更早些，1993年3月法国航空公司和德国汉莎航空公司就把它招入自己的客运飞机队伍。
情况证明，777和A340这两大体型偏小的珍宝客机家族拥有比以往自己的前辈们更大的航程和更优良的性能，将受到市场的极大欢迎。两种飞机你争我抢，在航空业出尽了风头，最后以777在市场上独占鳌头而告终。777相对于A340和大多数其他机种舒适度更高，运营成本也更低。从这些角度来看，必须承认777要比后者优秀不少。
更值得一提的是，正是参考了A340的很多先进元素，波音公司才决定开始设计和建造航程更远的小型珍宝客机——777型客机，并由此确定了这款飞机早期的标准型号客机，赶在空客建造A340的远程型号之前投放市场。波音就此掌握了拥有高利润空间的远程大型客机的市场竞争优势。
早在20世纪60年代，波音就开始生产和销售747客机，借此掌控了民用飞机制造业最大的一个组成部分——高端飞机市场。747的机身比公司以前的产品707大近两倍半，在大型商务客机体型大小的排名中位列第二。30年后，空客打算建造一款体积更大的新式飞机，以图在这一领域打败，甚至赶走波音——这一决策很不理智。于是，巨型珍宝客机A380被摆上了公司日程，计划在2006年春季研发完毕，并交付给新航投入商业运作。但之后空客又转而意识到这款飞机并不符合当时与新航谈判中规定的要求，于是将交货期延迟到了当年年底，不久又被迫向后推迟了数月，这样的举动让世人对A380的市场前景猜测不断。
。。
第1章 行业霸主的挑战（4）
20世纪80年代中期，当威尔逊告别波音公司总裁的座位时，对手公司的皮埃尔松开始走马上任，率领空客在航空业的舞台上向波音发起了攻击。空客在技术上摸爬滚打，着手研制了各种型号的飞机来满足整个市场各方面的需求，向业界展示出它的雄心壮志。而就在此时，波音仍然依靠60年代设计式样已经陈旧的737和747分别控制着低端和高端市场。它的大部分生产工艺不仅落后于空客的同类产品，甚至可以说还停留在第二次世界大战时制造的轰炸机的技术水平。
从80年代开始，波音的傲慢自大逐渐造成了自己商战的失利——公司在飞机制造能力上不再占有绝对的优势，而且这一情况还在不断恶化。于是这位霸主不得不以更为严肃的态度来对待空客所产生的威胁，不过它还是保留着规避风险的一贯作风，虽然这种理念也曾经为它的发展腾飞做出过一定的贡献。
空客的信心越来越足，这从它的内部员工不再把波音的工程师和高级决策者当作与自己平级的竞争对手中可以看出来。在那个年代，空客完全就是欧洲公司成功地战胜美国最优秀和最成功的产业对手的范例，也因此被人们赞扬。不过这种洋洋自得的心情只是昙花一现，没多久欧洲的生产商们就立刻意识到，在满足飞机制造业的市场需求和提供必要的产品技术支持方面，他们仍然存在太多的缺陷。
由于内部的某些人有着其他的想法，与公司总体思路背道而驰，空客没能取得更进一步的发展。这些想法暴露了英国、法国和德国力图要保护本国的飞机产业的忧虑，而这些国家的公司如果只是依靠自己又无法与美国同行平起平坐，欧洲人只能把他们最初使用的合作方式当作唯一的出路。
直到现在，美国的同行们仍然认为空客是欧洲耻辱的象征，因为它在人们眼里只是个不折不扣的法国公司——它的总部就设在该国的图卢兹。更有甚者，有些人认为空客只是一个因为需要安排一些政府人员就业而实行的一个政府工程，而它所有新式飞机的研发能够取得成功完全依靠了欧洲政府机关的支持。表面上因为空客有着政府直接的支持而给予它信任的美国公司其实也觉得，这个内部政治结构奇特复杂的欧洲公司并不能马上给他们带来应得的利益，无法与波音这样的美国公司真正抗衡。这种看法使得波音总部的那些管理决策者们没有怀疑自己当时的论断和态度，拒绝从长远的角度考虑问题，仍然认为自己可以高枕无忧。时至今日，还可以听到波音现任或以前的员工对空客的不屑论调。
认为空客公司的建立只是一个“政府工程”这种想法过于幼稚，但欧洲的航空工业就是从这种角色成长起来的，从产品仅仅适应顾客需要的基础设备，发展到生产出性能很高、迎合市场需要的飞机。然而这个欧洲公司的大多数员工都受到了过度的社会福利的恩惠，加上另一个非常麻烦的社会问题——这些员工如何进行社会人口统计就摆在面前，这让欧洲各国的政府十分头疼。
波音习惯于在�
