最高的战争-第2章
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在飞机交易中，基本上没有哪家航空公司会按照制造商报出的价格付款。运送乘客时要在机票上打多大的折扣才是判断成交价格的关键，至少会对此产生很大的影响。这种情况比起其他行业要更难应对，很大程度上是因为它的决策更多地是由管理者的直觉和心理承受能力来决定的，而不是靠一大堆的数字计算得出的结论。当航空公司对未来的前景抱有信心时，他们才会购买这种飞机，否则，放弃对这款飞机的采购是在所难免的。行情乐观时，他们会购买大量的飞机。不过在交货期时，总是会出现不同程度的经济低靡，接着他们就可能向制造商要求取消或延迟交货期。可以说，市场时机完全左右了买方和卖方的每一个动作。
具有讽刺意味的是，麦道公司，确切地说应该是它的创始者詹姆斯·麦克唐纳（James McDonnell）曾经拒绝建造一款小型双发动机宽体客机，从而造成了一个重大的决策失误。与此同时，空客却对这个项目产生了浓厚的兴趣并大胆地实施，结果使自己的产品在很短的时间里成功地打入全球航空市场。可以说，空客公司因此而建造的第一款飞机——A300客机完美地填补了一个市场空白，而这个空白本是该业界所有其他制造商已经看在眼里的事实，却没有一家公司采取实际行动。麦克（詹姆斯·麦克唐纳的昵称，他很喜欢自己的家人和其他人这么称呼自己）则是武断地决定建造一种不符合市场需求的三发动机宽体客机，他的脑子里只想着怎样与洛克希德飞机公司好好较量一番，而没有顾及其他对手和市场因素。麦道因此制造出的这款飞机被它的总裁命名为DC…10，其外观几乎与L…1011如出一辙，但在关键要素上却低劣了许多。DC…10，这个构思错误、匆忙研发出来的失败作品最后只获得了一片骂名，它的建造本身就是一个愚蠢的行为，按照当时的市场情况，它和L…1011根本就没有容身之地。可以判定，造成这两种飞机无法生存下去的原因都出在它们自己身上。
序言（2）
从那之后，麦道和洛克希德没有再生产任何一种大型商务客机，并且在不同的时间里相继放弃了对商务客机的研发。道格拉斯飞机公司曾经是最被业界看好的大型商务客机生产商，相比波音和洛克希德而言，它得到世界上大多数航空公司的支持。在喷气机制造的早期，麦道就一直是波音的眼中钉。但整个局面不可能一成不变，麦道公司退出这个领域意味着一个伟大公司——道格拉斯飞机公司的陨落。公司的管理权易手，它的高层开始在控制成本方面变得散漫不堪。到了1966年，银行家们已经不相信道格拉斯的经营还能取得什么大的成就。就在这时，麦克接管了该公司，他做出决定：将这个世界上最杰出的大型客机生产商引入利润空间极大的军用飞机制造业。
这个决定并没产生什么作用。麦克愚蠢地要求道格拉斯公司放弃自己的强项，转而生产、销售与以前完全不同的产品，这等于是把公司带入了一个以前从来没有接触过的行业。他在企业战略判断上的无知又恰好遇上了不好的时运，结果这次冒险使得公司业务急速下降，损失惨重。之前公司生产的大型商用螺旋桨飞机和第一批喷气动力客机——DC…8和DC…9都是航空公司十分喜欢购买的型号，而且按照这样的状态保持下去，公司应该有很好的发展前景，但事实却并非如此。而与此同时，波音瞄准了时机，将精力大量投入到喷气式客机的建造上，从而最终控制了这块潜力极大的市场，替代麦道成为了该领域的霸主。
许多公司都想要在这个变化无常的行业占有一席之地，而做到这一点跟碰运气没有多大区别。早些时候，这一领域绝大部分的利润都落入了麦道、洛克希德和波音的口袋，但在1985～2005年，情况发生了改变。随着一些实力较弱的行业竞争者的没落，飞机制造业出现了一种另外的局面——实力雄厚的波音和后起之秀空客两分天下。
在很长一段时间，波音在民航制造业占有绝对的控制权，很少有什么公司能够挑战它的霸主地位。然而，到了20世纪90年代，航空制造业的舞台不再只是它的独角戏了。一方面，波音逐渐对自己当前的状况变得自大而又保守，不愿意承担任何风险，背离了该行业的一条重要的法则——要想发展，就必须研究和开发更新更好的飞机，并且用心为自己的客户提供服务；另一方面，空客对上述法则的内容加以遵守，努力获取客户的信任，寻找并填补市场需求的空白。就在短短的时间里，表面上经营方向过于新颖而不成熟的空客公司逐渐开始获得与波音类似的市场份额，有时甚至超过后者。
空客和波音共同控制了载客量在150座以上的客机的生产、销售。它们的生产线都具有很高的科技含量，借此共同建立了民航客机制造业的垄断局面——不过这种局面是市场上的非正常现象，不可能持久存在。从2005年1月到2006年6月间，两分天下的和平状况因为空客公司营利的急速下滑而最终结束。空客的高级管理层再现了波音曾经自大保守、规避风险的决策之路，从而使公司在短短18个月里丧失了行业领头人的地位。虽然波音的整体状况也有所倒退，但它却在关键时刻开发了一款新的具有创新意义的中型飞机——787型客机，基本上将空客获利最为丰厚的那一部分市场份额纳入了自己的控制范围。对空客来说，情况不容乐观，如果它可以迅速地采取相应的措施也许还能缓解自身的被动局面，但结果却令人遗憾，空客没能正确地做出选择，于是只能一而再、再而三地付出失败的代价。这一切直到2005年中期才发生了转变。
没过一年，在法保罗夫举办的国际航空展（Farnborough International Air Show）上，空客的管理层将一款崭新的中型飞机——A350推向了市场，它的设计和制造其实完全就是为了与波音的787客机进行抗衡。其实，该公司在当时已经拥有了一款巨型珍宝客机（Superjumbo）A380，只不过这款飞机出现的制造问题太多了，大大地耗费了公司的财力，并不能够给787造成多大威胁。
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序言（3）
2006年6月14日， 310英里左右长的线路的安装，特别是配备在飞机娱乐设施和厨房系统上的那一部分引发了很棘手的技术问题，以致研发情况急剧恶化。因此，空客不得不宣布，将A380的交货期延长6～7个月。消息一经公布，A380的订购客户一片哗然，他们原本计划在2007年上半年将这款巨型飞机投入运营，现在只能另做打算了。而且这些航空公司在去年就遇到过相同的空客交货延期问题，空客还因此向它们赔偿了几千万美元的违约金，现在历史又重演了。这次事件带给空客的还有一个危险信号：公司在2007年至2010年四年间的营业收入预计每年将会下降亿美元。
推迟交货期这一消息的影响远没有就此了结。空客的母公司，欧洲航空防务航天公司（European Aeronautic Defense and Space pany，简称EADS）在消息公布后的第二天，市场资本总额下滑到了70亿美元，在纽约证券交易所的股票价格下降了26％，而这时波音的股票则上涨了。一些A380原有的订购客户，除了要求赔偿之外，还表示可能要取消订单。
A380的市场前景立即使人们看到，空客在企业的管理和战略决策上存在着许多难以克服的缺陷，公司能否生存下来，或者至少把A380上的设计和生产问题解决掉已经到了千钧一发的时刻。这场灾难发生后大约一个月，另外一则消息的公布使情况大为改观：公司的首批客户——新加坡航空公司忽然增加了对这款飞机的订购数量，要求在原有的基础上再购买9架A380和20架A350。可以说新加坡航空公司拥有高瞻远瞩的视角，它这次的举动对于空客来说非常关键，也为其他正处于焦躁之中的A380订购客户打了一针强心剂。
空客的关键性问题主要出在不完善的公司结构上。公司配备了两名首席执行官和总裁，只为单方面地迎合法国和德国股东的政治利益。这样的管理层设置在短短几年里使得公司的整体效能下降，所以竞争力的缺乏也就不足为奇了。如果要想重整旗鼓与波音公司相抗争，那么，重新建立一套直接有效的管理模式就是空客现在要做出的必然选择了。
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第1章 行业霸主的挑战（1）
Being Number One
就像安东尼·特罗洛普（Anthony Trollope）——英国著名作家的一篇小说里所描述的情况一样，在飞机制造业中，各种情况通常都不是人们所看到的那样。20世纪80年代，波音公司仍然把持着行业霸主的头衔，它制造的飞机占领了整个市场，提供的售后服务也无可挑剔。在那个时期，波音被公认为是美国最优秀和最受赞扬的公司之一，一方面是因为它向海外销售的大型商务客机是这个国家最大的出口商品；另一方面是因为它致力于以更快的速度、更低廉的价格来生产制造更好的飞机，并且在这方面付出了远远超过其他同行的努力，用“世界级的大公司”来形容当时的波音一点也不过分。
而这时的波音公司和空客在私底下已经是剑拔弩张。麦道虽然看起来运营情况稳定，但想要回到以前的风光日子已经没什么希望了。而在波音的老巢——西雅图，公司决策者们以前只是将空客看作一个靠着欧盟各国政府的大量投资而勉强生存下来、受到一时追捧的行业玩家，将来必定会以失败而告终。但是现在的情况不同了，世界上各大民航所使用的客机主要由它们两家分别来研发和生产，波音的一部分蛋糕已经落在了空客的盘子里。经过20年的交战，两者早已变得势不两立。波音公司自己一手造成的困境局面标志着它从此失去了业界霸主的地位，同时也说明了空客势力的不断扩大。
20世纪80年代局势已经开始发生了变化，而到了1993年4月1日，波音的债务级别自公司创立76年来第一次出现了下跌的情况。1990年时，波音占有62％的市场份额，麦道占有23％，而空客只有15％，到了1997年8月之后，麦道退出了这一行业，波音把它的蛋糕全部归为己有。现在又出现了另外一种景象：空客在2004年的销售额超过了波音，2005年依然领先于这位昔日霸主。
从某种程度上讲，波音所受到的这些挫折可以归咎于它的傲慢自大——公司被获得的成绩冲昏了头脑，自以为是地认为整个市场已经完全受到了自己的控制，当然另一方面，它自身企业文化的改变也是受创的原因之一。这些变化使得波音不再以谨慎的目光来看待这场游戏，忘记了在这场游戏中民航客机的供应商要么勇于冒险，填补市场上出现的每个空缺，要么给其他的游戏玩家让道。最后，它为自己的日渐保守付出了代价。波音和空客都只是依靠自己现有的生产能力进行扩张，而没有大胆地引进新的技术，即使有也只是偶尔做一些小小的尝试。而它们真正应该做到的是不惜一切代价进行新技术投资，寻找任何可能性来减少新机种的建造成本，从而使得在财政支出上极为苛刻的航空公司对自己产生采购意向。就像空客的前任首席执行官让·皮埃尔松（Jean Pierson，他在任时非常重视在飞机研发上的投资）所说的：“你不可能完全取得胜利，你也不可能永远和对方保持和局，但更不能放弃。”
1998年退休的让·皮埃尔松是这个行业里少有的传奇性人物，在空客设在法国图卢兹的总部工作过的老一辈工作人员都承认，如果没有让·皮埃尔松，就没有空客的今天。虽然要依靠技术作为支撑，但飞机制造业其实就像是个人间的竞争，那些具有远见、大胆创新、专注于公司利益，对自己公司和股东情况有充分了解的人才能取得胜利。皮埃尔松证明了这条定律，他颇具远见、胆识出众，同时拥有优秀的判断力和强大的个人手腕。值得一提的是，正是这种手腕使得他能够说服空客的同事遵照自己的思路对公司的事务进行合理的运作，劝说生性好疑的美国客户放弃了对波音的依赖，转而购买空客的飞机。
皮埃尔松被人称作是“比利牛斯的野熊”，现在他定居于科西嘉岛一个离巴斯蒂亚不远的小港后面的山上，在那安享晚年，偶尔也会去尼斯住段时间。空客曾经送给他一艘船作为告别的礼物，他有时会带上自制的鱼线坐上�
