能源、经济、环境-第21章

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线应明确三原则，即：新建电网加快推行光纤和电力复合网络、旧有电网添附光纤网络、特殊地区推广电力通讯系统。

　　互动电网的本质就是能源替代、兼容利用和互动经济。从技术上讲，互动电网应是最先进的通讯、IT、能源、新材料、传感器等产业的集成，也是配电网技术、网络技术、通信技术、传感器技术、电力电子技术、储能技术的合成，对于推动新技术革命具有直接的综合效果。

　　互动电网学说的本质，就是以信息革命的造法性标准和技术手段大规模推动工业革命的最重要资产——电网体系的革新和升级，建立消费者和电网管理者之间的互动。为此，IT产业的深度革命和能源革命将成为孪生兄弟，互动电网改革将推动全球能源革命的深度扩散。通过建造互动电网，推进IT革命进入创新阶段，为消费者提供更好的减少能源消耗的路径，为整个社会节约成本、降低温室气体排放，并使绿色经济逐步占据统治地位。

　　2、智能电网和特高压可协调发展　

　　智能电网和特高压并不冲突。智能配电网具有可控性、灵活性（实时分析）、可靠性、自愈、经济性等内涵和特征。对用电客户来说，智能电网不仅可以帮助用电客户自动节能，还可以实现用电客户出售剩余电量。对电网运行商来说，智能电网也可以实现更优化的控制，降低电网的维护成本。

　　与智能电网技术同样受到关注还有特高压技术。目前，我国正在大力发展特高压。1000千伏晋东南—南阳—荆门特高压交流试验示范工程已安全运行超过百天。按照规划，到2020年，我国特高压电网将基本建成，届时输送电量将达到2亿千瓦时以上，占全国装机总容量的25％。

　　特高压技术是解决电能传输效率的问题，智能电网技术则涵盖了发电、输电、配电、需求侧等各个环节。可以把特高压理解为“开源”，把智能电网理解为“节流”。智能电网和特高压应同时并行发展，两者并不冲突。发展特高压可以适应我国远距离传输电能的需要，发展智能电网可以把我们的电网变的更灵活，更经济，更可靠，更安全。　。　想看书来

第五节　　节能汽车
第五节　　节能汽车

　　未来20年是我国交通能源动力系统转型的战略机遇期。通过分析动力系统发展的技术路线，提出了基于节能与新能源汽车的“过渡”与“转型”的双重发展战略，探讨了应采取的科技对策。

　　一、我国面临的挑战和机遇

　　1、交通能源与环境问题是21世纪全球面临的重大挑战，对我国尤为严峻。

　　目前世界汽车保有量预计到2020年全球汽车保有量将达到12亿辆，主要增幅来自发展中国家。国际能源机构（IEA）的统计数据表明，2001全球57％的石油消费在交通领域（其中美国达到67％）。预计到2020年交通用油占全球石油总消耗的62％以上。美国能源部预测，2020年以后，全球石油需求与常规石油供给之间将出现净缺口，2050年的供需缺口几乎相当于2000年世界石油总产量的两倍。与此同时，交通能源消耗也是造成局部环境污染和全球温室气体排放的主要来源之一。为此，全球已达成共识：交通能源转型势在必行。近年来，我国汽车业迅猛发展。2005年，我国汽车产销量均超过570万，分别居世界第三位和第二位，自主品牌轿车和汽车出口均出现大幅增长。预计2020年前我国将成为世界上最大的汽车制造国和主要的汽车出口国之一。我国目前的汽车人均保有量还很低，2003年每千人汽车保有量仅为美国的（19辆），大约相当于美国90年前的水平，是世界上汽车市场潜力最大的国家，预计2020年汽车保有量将达到—亿辆。但是，当我国刚刚到达汽车社会门槛，车用石油消费在石油总消费中的比例（1/3以下）还大大低于世界平均水平时（1/2以上），我们已经感受到了石油供应的日益紧张。同时，车用石油消耗所产生的空气污染和CO2排放也正在变成愈来愈严重的问题，我国已经成为世界上CO2排放大国，由此产生的国际政治和经济争端将会愈演愈烈。这充分表明，我国所面临的石油安全与交通能源问题将来势更猛，影响更大，挑战更加严峻。按传统交通能源动力系统发展下去，不可持续，实现我国交通能源动力系统转型是大势所趋。

　　2、未来20年是我国交通能源动力系统转型的战略机遇期

　　历史上，交通能源动力系统变革一直处于技术革命和经济转型的核心位置。十九世纪，煤和蒸汽机火车引发了欧洲的工业革命，开创了人类的工业经济和工业文明；二十世纪，石油和内燃机汽车促成了美国的经济腾飞，把人类带入了基于石油的经济体系与物质繁荣，也带来了能源环境的巨大挑战。进入二十一世纪，以替代燃料和混合动力为代表的各种新型汽车能源动力技术迅猛发展，相互竞争，引发了一场新的技术变革，预示着人类将要进入后石油时代过渡期和能源动力技术创新突破的机遇期。

　　这场能源动力系统变革的主要趋势是汽车能源多元化、汽车动力电气化和汽车排放洁净化：基于可再生能源的生物燃料对于各种车辆具有良好的适用性，成为各国共同推广的新型燃料。混合动力作为新型汽车能源动力技术共性平台继承了先进内燃机技术，结合高效洁净的电力驱动方式，既充分利用现有燃料基础设施，又能包容各种新型燃料，现已成为新型动力汽车产业化的里程碑；燃料电池作为一种新兴能量转换装置，尽管目前还存在很多需要克服的技术障碍，但其作为新一代汽车能源动力系统的远期解决方案仍然被全球所看好。

　　汽车能源动力技术的变革是一个比较漫长的过程。混合动力有望在近中期逐步普及；燃料电池汽车的规模商业化大约在2020年以后。面向中长期的汽车技术发展，我国汽车所处的这一技术变革时期为我国交通能源动力系统变革提供了历史机遇。

　　机遇之一：中国的资源和能源状况适合发展新能源交通动力系统。中国缺油、少气、多煤，这一结构特点给交通能源可持续发展带来了严峻的挑战。基于各种资源特点的多种替代燃料可以充分发挥我国地域辽阔和资源多样性的优势，因地制宜发展基于煤炭的燃料工业、基于生物质的农业能源和基于天然气的各种气体燃料技术，从而实现交通能源来源的多样化。同时，从我国城乡布局看，城市模式以大城市群为主要特点，汽车燃料基础设施比较集中，有利于燃料清洁化管理和监督。我国广大农村，随地区不同，其一次能源资源特点也不同，这比较适合发展一次能源来源多元化、燃料制取和消费当地化的燃料供应体系。

　　机遇之二：我国具有实现交通能源动力系统变革的后发优势。从我国汽车发展阶段看，具有后发优势。尽管发达国家政府均大力推动各种代用燃料汽车的应用和向氢能燃料电池汽车动力系统的转型，但是其传统汽车产业庞大，石油基础设施完善，消费习惯难以转变，实施转型社会成本高昂，转型难度很大。而我国汽车工业刚刚发展起来，汽车普及率低，因而在汽车动力系统发展战略选择上，有更大的自由度。相对常规汽车而言，我国在新能源汽车研发和产业化方面具有比较优势。如果政策得当，可以在世界上率先实现转型。

　　机遇之三：实施汽车动力系统变革，是多年来我国发展清洁汽车和电动汽车成功实践的战略总结和发展的必然要求。基于对我国能源安全、环境保护和实现我国汽车工业跨越发展的战略考虑，“九五”期间，科技部会同有关部委组织实施了“清洁汽车行动”，取得了重大阶段性成果。目前，全国已有燃气汽车22万辆，加气站700余座，年替代石油150万吨。而且天然气汽车呈现快速增长势头，预计今后几年将进入大规模推广应用阶段。“十五”期间，科技部组织实施了“电动汽车重大科技专项”，国家投入亿元，是最大的科技专项之一。全国200余家单位、2000多名骨干科技人员直接参与实施，初步形成了官、产、学、研合作机制。目前，小型纯电动车辆已经开始小规模产业化，混合动力汽车已有多个车型通过国家认证成为产品，燃料电池汽车已进入示范考核运行阶段。自主开发的燃料电池、动力蓄电池、驱动电机和电子控制系统具备批量化生产能力。这为我国汽车动力转型战略的实施，奠定了坚实的技术、人才和实践基础。

　　二、我国交通能源动力系统发展的战略选择

　　基于我国汽车能源动力系统面临的挑战与机遇，我国汽车能源动力系统发展目标应当是立足转型、尽快转型。但是，新型汽车能源动力系统与现有汽车能源动力系统存在着千丝万缕的联系。同时，我国当前汽车产业发展和节能环保问题还要靠现有汽车能源动力技术解决。为此，应当选择一种“过渡”和“转型”并行互动、协调发展的战略。一方面，发展节能汽车解决近期的能源安全问题，另一方面，开展新能源汽车研究，瞄准未来汽车竞争制高点。

第一节　　世界气候政策
第一节　　世界气候政策

　　气候问题关系到环境变化、经济可持续发展和国与国之间的关系等，越来越引起国际社会的广泛关注。联合国政府间气候变化委员会（lPCC）发表的评估报告指出，地球表而平均温度在20世纪大约升高了℃，预计在1990…2100年间全球平均地表温度还要升高~℃。由此引起的气候变化已严重影响到人类生存的环境和日常生活。

　　各国科学家经过长期的观察和研究发现，二氧化碳等温室气体排放量的大量增加是全球变暖、海平面上升和世界各地极端天气现象增多的一个重要原因。随着温室气体浓度的增加，由全球变暖引起的气候变化问题已经成为国际社会普遍关心的重大全球性问题。人类活动已大幅增加大气中温室气体的浓度，这种增加增强了自然温室效应，将引起地球表面和大气进一步增温，并可能对自然生态系统和人类产生不利影响。气候变化是国际社会普遍关心的重大全球性问题。气候变化既是环境问题，也是发展问题，但归根到底是发展问题。

　　一、《联合国气候变化框架公约》

　　在政府间气候变化委员会（简称IPCC）的推动下，1992年_5月22日在巴西里约热内卢的联合国环境与发展大会上通过了《联合国气候变化框架公约》（　United　Nations　FrameworkConvention　on　Climate　Change，简称《枢架公约》），并于1994年3月21日正式生效。截至2007年12月，公约已拥有192个缔约方。《框架公约》的最终目标是：将大气中温室气体的浓度稳定在防止气候系统受到危险的人为干扰的水平上。这一水平应当在足以使生态系统能够自然地适应气候变化、确保粮食生产免受威胁，并使经济发展能够可持续地进行的时间范围内实现。《框架公约》第三条还确立了用于指导缔约方采取履约行动的五项基本原则：共同但有区别的责任原则，指出发达国家应率先采取行动对付气候变化及其不利影响；充分考虑发展中国家的具体需要和特殊情况原则；预防原则，各缔约方应采取预防措施，预测、防止或尽量减少引起气候变化的原因，并缓解其不利影响的原则；促进可持续发展原则；开放经济体系原则。《框架公约》号召各个国家自愿地减排温室气体，特别是《框架公约》附件1所列的工业化国家缔约方应当带头按照《框架公约》的目标，改变温室气体排放的趋势；制定国家政策和采取相应的措施，通过限制温室气体排放以及保护和增强温室气体汇和库，减缓气候变化，定期就其采取的政策措施提供详细信息。

　　《框架公约》本身不足之处是其最终目标并未明确将大气中的温室气体稳定在什么浓度水平上。一旦这一浓度水平得以确定，将对全球经济活动产生重大影响。防止全球变暖引起的气候变化问题，表面上是减少温室气体排放量的环境问题，但实质上牵涉到了各缔约方能源消费总量和效率问题，具有重大的政治和经济意义。所以自《框架公约》生效以来，各缔约方，尤其是对现在温室气体增加负主要责任的工业国家，几乎均未采取有效措施来限制二氧化碳的排放。

　　二、《京都议定书》

　　由于《联合国气候变化框架公约》只是一项框架公约，没有规定具体的减排指标，缺乏可操作性，为此于1997年12月11日于日本京都召开的《枢架公约》第三次缔约方大会上，各缔约国经过异常艰苦的谈判