杂谈-第178章
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6月30日，该合同正式签署，合同规定第1架生产型B…35应于1945年6月交付。但诺斯罗普公司当时规模和设备都十分有限，根本无力支持B…35轰炸机的批量生产，为了实现飞翼之梦，诺斯罗普一方面扩大公司的生产能力，一方面忍痛将生产200架B…35轰炸机的合同转包给了马丁公司。1943年1月，新的轰炸机车间在诺斯罗普公司工厂群的边缘落成，XB…35原型机的部件制造工作也同时展开。而在之前的1942年底，诺斯罗普公司与格伦&；#183；L&；#183；马丁公司达成协议，由诺斯罗普公司制造XB…35和YB…35原型机，马丁公司在马里兰州巴尔的摩的工厂将负责量产（马丁公司在设计工作中扮演了非常重要的角色，它提供了XB…35设计方案的风洞和其他研究数据）。马丁公司此前有制造B…29轰炸机的经验，军方希望它将所有生产其他轰炸机的生产线都停下来，立即为转产B…35飞翼轰炸机做准备。但不幸的是，在1944年初，XB…35的研制进度远远落后于预定计划。N…9M飞机的测试结果显示，XB…35的航程很可能在1600英里（2575公里）上下，这要比航空队的要求低。此外，评估其最大速度为240英里/小时（386公里/小时），也比要求低。阿诺德将军开始置疑飞翼轰炸机项目中存在的大量问题。而在这期间，由于大量工程技术人员加入了飞翼轰炸机项目，马丁公司遭遇了技术力量的严重削弱，严重影响了其他机型的开工。这迫使马丁公司将第一架生产型B…35轰炸机的交货日期推后至1947年。而当时，二战的形势已经日渐明朗，美国的空中优势即使没有飞翼轰炸机的加入也一样坚不可摧，鉴于B…35飞翼轰炸机已经不太可能赶得上参战，因此，美国陆军航空队在1944年5月24日取消了B…35轰炸机生产合同。但这并不意味着飞翼轰炸机项目的下马，因为航空技术服务司令部（Air Technical Service mand）认为XB…35作为实验性和技术储备项目是有很价值的，即使它永远不可能达到实用阶段。因此，在1944年12月，陆军航空队批准诺斯罗普公司继续开发XB…35和YB…35作为实验性飞机。自此，XB…35飞翼轰炸机项目在原型机尚未问世的情况下就被打入了实验飞机的另册，这在航空史上是非常罕见的。
超越时代的设计和黯淡的结局
XB…35原型机的机翼在****部分宽37。5英尺（11。43米），翼尖端部分宽略超过9英尺（2。74米），翼展达172英尺（52。43米），翼面积4000平方英尺（371。6平方米）。机翼后掠，使整个机身长度略超过53英尺（16。15米），机高超过20英尺（6。096米）。前三点式起落架中，鼻轮直径4英尺8英寸（1。4224米），主轮直径5英尺6英寸（1。676米）。飞机装4台普…惠“大黄蜂”发动机（2台R…4360…17驱动外侧两具螺旋桨，2台R…4360…21负责内侧两具，单台功率3000马力），带双涡轮增压，冷却空气来自机翼前缘狭长的进气口。每台发动机驱动一具共轴、反向4叶螺旋桨（在测试时曾实验过3叶螺旋桨，但最后证明4叶的效率更高），螺旋桨安装在传动轴末端，向后上翘起，远离机翼后缘。提供了足够的空间来扭转飞翼设计中可能出现的偏航趋势，反向旋转的螺旋桨通过消除扭矩增加了飞行稳定性。
XB…35使用了美国铝业公司的新型航空铝材，测试表明这种材料比之前使用的原材料都更坚固。XB…35的油箱做了加强处理，可以防弹、防泄露，如果需要做超远程飞行，则可以在****舱或机翼内的隔舱室里携带副油箱，这保证了机身表面的光滑，降低了雷达反射率。
XB…35的飞行控制面基本沿用了N…1M的设计，即使用升降副翼取代常规布局飞机上的升降舵和副翼作用。由于XB…35的机体尺寸要比N…1M大的多，因此飞行控制系统也相应复杂许多。飞机用襟翼副翼即襟副翼控制，需要时可单独控制。翼梢后缘的蛤壳门起到方向舵的作用，门扇打开时，产生所需的偏航阻力。襟副翼操纵侧滚。在翼梢前缘有自动缝翼。驾驶舱内采用了与普通飞机类似的控制装置。通过使分裂式襟翼展开可以起到制动作用。为起飞和着陆，机翼后缘靠近****位置还安装了一对着陆副翼。
XB…35的乘员通常情况下有9人——1名飞行员、1名副驾驶、投弹手、导航员、机械师、无线电操作员和3名炮手，他们的位置都在机翼****部分，此外突出于****部分机翼后缘的尾部整流罩内还有一个小舱可以容纳为超远程飞行准备的超过6名的飞行员。机舱内有折叠床，可以让没有任务的乘员休息。驾驶舱稍向左偏。副驾驶的座位在飞行员右侧稍靠下的位置，可以从机翼前方开的两扇小窗看见。相对于飞行员而言，副驾驶的视野受到很多限制。投弹手的位置在副驾驶右侧，投弹手操纵轰炸瞄准具，有一扇方窗在机翼前缘靠后的位置，瞄准具的视界从这里伸出。导航员和空中机械师坐在副驾驶后方。导航员头顶有一个小的气泡式座舱盖，供他观察天空。
XB…35的自卫武器由一组遥控炮塔组成。2座双联装12。7毫米机枪塔位于机身中心线末端，机背和机腹各一座。4挺12。7毫米机枪安装在尾锥后部。机翼发动机外侧上下各有1座双联装炮塔。这些炮塔均由炮手遥控，3名炮手的位置分别在尾锥后部上方的小气泡式座舱内、机腹下和紧靠飞行员位置后方。轰炸机内部有8个独立的****舱，****舱门位于机翼下表面主乘员舱外侧。
1946年6月25日，美国航空界向未来迈出了大胆的一步。在这一天，世界上第一架飞翼轰炸机从诺斯罗普公司位于霍索恩的机场升空，飞往穆洛克干湖。两名试飞员分别是飞行员马克斯&；#183；斯坦利和空中机械师戴尔&；#183；施罗德，整个飞行耗时45分钟。但试飞一开始就遇到了难题，传动箱故障和推进器的操纵困难导致XB…35一号原型机在进行了仅仅19次试飞后就在9月11日坠毁。XB…35二号原型机（序列号42…38323）在1947年6月26日首飞，仅仅试飞8次就不得不暂停。共轴反向螺旋桨被证实有很大的问题，所有的XB…35飞机都不得不在1947年9月接受改装，换成了单向旋翼。在换装了新螺旋桨和简单的变速箱后，XB…35的试飞工作得以在1948年1月重新开始。从2月12日到4月1日，这架飞机共进行了7次以上的试飞。新螺旋桨虽然减少了机械故障的发生，但同时也产生了难以克服的振动，并降低了飞机的性能。XB…35复杂的排气系统也是地勤维护人员的噩梦，在1948年年中，R…4360发动机的冷却风扇开始显现出金属疲劳的征兆。在这些试飞中，XB…35的留下了最大速度395英里/小时（635。6公里/小时），巡航速度183英里/小时（294。5公里/小时）的记录。
在两架XB…35原型机上天后，YB…35一号原型机（序列号42…102366）也在1948年5月15日首飞，这是唯一一架安装了自卫武器系统的原型机，之前的2架XB…35仅安装了模拟炮塔。它也注定要成为订购的13架YB…35中唯一一架真正飞上天的。第一批6架YB…35基本按照XB…35的图纸建造，但螺旋桨已经改成单向旋转。美国空军原计划将最初4架YB…35用来进行广泛的飞行测试，然而，随着喷气时代的到来，活塞飞机已经很明显过时了，这个项目下马的命运已经注定了。XB…35项目很快便会被YB…49喷气飞翼轰炸机项目取代，尽管后者与它有着直接的亲缘关系，但已经制造出来的活塞式原型机只能留在机库里等待拆毁。
在XB…35项目后期，美国空军还有一些没有实现的计划，毕竟，在花费了那么多研制经费后，空军不想就这样把飞翼轰炸机项目扔进垃圾堆，他们开始研究把它改装成空中加油机的方案，但这个研究也没有进展下去。1948年底，美国空军又计划将5架YB…35和4架YB…35A改装成装6台喷气发动机的照相侦察机——RB…35B（后来命名为YRB…49A）。1架YB…35被作为静态实验平台，另一架喷气动力的YB…35A被作为T…37涡桨发动机的测试平台。这架测试机被命名为EB…35B（它是13架YB…35原型机中的最后一架），可安装2台T…37发动机，尽管实际上只安装了1台。
1949年8月，2架XB…35和第一批2架YB…35被拆毁。11月，空军参谋部取消了YB…35和YB…35A的进一步改进计划（更换喷气动力系统）。剩下的YB…35的机身在1949年12月开始拆毁，1950年3月拆除完毕。1950年3月，开始拆毁用做静态实验平台的EB…35B。1架YB…35预定转交给海军，命名为XB2T…1，海军本打算购买这架YB…35作为技术验证机，但计划最终被取消。
喷气飞翼时代的开端——YB…49
随着喷气飞行时代的到来，美国空军希望在XB…35项目上进行进一步改进，制造喷气飞翼轰炸机。1945年6月1日，诺斯罗普公司宣布将在2架YB…35原型机（它们属于原来13架YB…35订单中尚未建造出来的最后5架，序列号为42…102367和42…102368）上安装8台单台推力4000磅（1814公斤）的阿里逊（Allison）J…35…A…5喷气发动机。这就是YB…49喷气飞翼轰炸机的原型。这种改进型最初被命名为YB…35B飞翼轰炸机，但在首飞前更名为YB…49。自此，B…35飞翼轰炸机项目完全停顿下来，诺斯罗普公司将全部精力都投入到了YB…49喷气飞翼轰炸机项目中。
由于换装喷气发动机，YB…49的机翼前缘做了改动，原来的冷却空气进口被喷气发动机进气口取代。为改善稳定性，在机翼后缘两组发动机两侧各安装了一块垂直稳定面，共四片尾鳍。此外，4片翼刀沿着机翼上表面从尾鳍一直延伸到机翼前缘。它们将起到原来XB…35飞机上共轴反向螺旋桨纠正偏航的作用。将YB…35改装成YB…49的工作最初计划在1946年6月完成，由于机翼上安装的稳定面遇到了技术难题，这个时间表被向后推了1年多。YB…49下线的时候全重39962公斤，正常起飞重量92988公斤，最大起飞重量可达96617公斤。通常情况下，机组人数为7人，全部呆在厚达2。13米的机翼****部分。飞行员位于机翼前缘视界最良好的地方。如果是长途飞行，机组成员将增加6人，他们都呆在尾部的整流罩内。
1947年10月1日，YB…49的一号原型机首飞。这架序列号为42…102367的飞机在诺斯罗普首席试飞员马克斯&；#183；斯坦利的驾驶下成功地从加州霍索恩起飞，到达穆洛克空军基地。随后二号原型机也加入进来，它在1948年1月13日首飞。2架原型机此后在穆洛克空军基地进行了长达20个月的飞行测试。诺斯罗普公司的飞行员驾驶第一架YB…49原型机进行了120次试飞，飞行时间约为200小时。空军飞行员在第一架YB…49原型机上完成了20次试飞，飞行时间70小时。诺斯罗普的试飞员在YB…49二号原型机上飞了24次，总计50小时。空军飞行员在二号原型机上飞了5次13个小时。试飞过程中速度记录为520英里/小时（836。8公里/小时），最大升限达到42000英尺（12801。6米）。燃料携带量为17545加仑（66413公升），航程达4450英里（7161。385公里）。最大载弹量达到36760磅（约16。674吨，但在这个载重量下只能飞行1850。7公里）。通常情况下，YB…49可以携带10000磅（4536公斤）****和6700加仑（25361公升）燃油飞行4000英里（6437。2公里），这仅是活塞发动机的B…35项目航程指标的一半不到。这是由于喷气发动机的耗油量要比活塞式发动机高的多，但同时，它也使YB…49的速度比XB…35快了100英里/小时（160公里/小时）。1948年4月26日，YB…49一号原型机创造了一个里程碑式的纪录，它在空中飞行了9小时，其中6小时的飞行高度在12192米以上，这是当时的非官方的世界纪录。
在2年的测试期间，技术人员发现，尽管增加了舵面和翼缝设计，YB…49仍然遇到了难以完全克服的稳定性问题，它还需要进行更多的测试。新型自动驾驶仪设计成功并被整合到飞机上，但在它正式使用前，1948年5月28日，刚刚被移交给美国空军的YB…49二号原型机就在试飞中坠毁。1948年6月5日早上，试飞员格伦&；#183；爱德华兹上尉——YB…49二号原型机试飞小组指挥官奉命驾机起飞，进行几个稳定性方面的测试。预定试飞地点将在穆洛克干湖以北的40000英尺高空进行。爱德华兹上尉在试飞结束后用无线电报告基地：他们的高度已经骤降到15000英尺。随后基地就再也没听到试飞小组的任何声音。目击者称他们看到一架大型飞机在空中翻了个跟斗后失去控制，坠毁在58号高速公路以北。爱德华兹上尉和全体试飞小组成员遇难。在空中究竟发生了什么现在没人能确切的知道，但调查人员怀疑是爱德华兹在从12200米高空俯冲过程中试图超越速度“红线”（禁止超过的速度极限），导致外翼面板脱落，飞机空
