杂谈-第176章
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峁┛罩醒诨ぁ５牵�1966年的国防白皮书取消了皇家海军梦寐以求的CVA…01攻击航母，“海雌狐”的日子也所剩无几了。“海雌狐”最后的任务是在1967年护卫英军部队撤离亚丁，“胜利”号航母上的893飞行中队参与了该行动。
1972年，尽管距离飞机使用期限还有几年，但最后一个“海雌狐”飞行中队还是被解散了。从美国引进的F…4战斗机取代它的任务，“海雌狐”也成为皇家海军使用的最后一种德&；#183；哈维兰公司的飞机。一些退役的“海雌狐”飞机被改装为遥控的D。3型导弹靶机，但后来发现用导弹打这种飞机很不划算，就把D。3用作无线电遥控员的训练机。少数的飞机还被改装为TT。2型拖靶机。目前仍有一架D。3型保持着可飞状态，并在世界各大航空展览频频露面。
杰弗里&；#183；德&；#183；哈维兰生于1882年，他幼年开始就对航空充满浓厚的兴趣，在伦敦的绘图员工作也使他能接触到不少航空知识，借助祖父的1000英镑资助，他制造了第一架飞机，但该机在试飞过程中损坏。
1910年，德&；#183；哈维兰的第二架飞机取得了成功，还通过了英国政府的认证，成为政府采购的第一种私人设计的飞机。德&；#183；哈维兰也加入了范登堡的皇家气球工厂，成为一名正式的飞机设计师。1914年，他又被飞机制造公司（Airco）聘请为总设计师。1916年，他设计的DH。4双座轰炸机以优秀的机动性和高速度受到世人的青睐，美国政府订购了5000架DH…4作为邮政机和旅客机。1918年，一战结束使飞机购买数量大滑坡，Airco公司陷入经济窘迫就境地。德&；#183；哈维兰收购了公司，并将其更名为德&；#183；哈维兰飞机公司，他的挚友福兰克&；#183；哈尔福德（Frank Halford）任公司的发动机设计师。正是哈尔福德的才华，德&；#183；哈维兰飞机公司将强劲而质轻的发动机用于蛾（Moth）系列飞机，从而得到了大量的订单。随着蛾系列的航迹遍布各地，德&；#183；哈维兰公司也开始誉满全球。当全世界都在追求全金属结构飞机时，德&；#183；哈维兰依然留恋木制飞机。这并非保守，而是当时木制飞机技术更加成熟，木制材料也相当便宜。在经历了DH。88彗星木制竞赛飞机等型号后，德&；#183；哈维兰的DH。98蚊式飞机创造了“木头奇迹”。蚊式性能优秀，可以执行轰炸、空战、侦察、教练、联络、反潜等任务，是英军在二战中的“万能”飞机之一，它造价低廉，总共生产了38个型别共7781架。可以说，没有喷火、蚊和兰开斯特这“三驾马车”，第二次大战的结局可能是另一种样子了。我国空军在成立之初也有不少蚊式飞机，开国大典的空中阅兵式上就可以看到蚊式的身影。
德&；#183；哈维兰也是喷气式飞机的领头人之一。1943年9月，DH。100吸血鬼式战斗机首飞成功。这是英国第二种实用的喷气式战斗机，它总共生产了3500多架，装备了15个国家的空军。在吸血鬼的基础上还研制了毒液和本文的主角海雌狐战斗机，从而形成了德&；#183；哈维兰公司独有的双尾飞机家族。
为了奖励德&；#183；哈维兰对英国航空业和战争做出的巨大贡献，他在1944年被封为爵士。经历了这个人生最高点后，德&；#183；哈维兰又以DH。108无尾布局试验机在俯冲时突破了音速，但DH。108后来发生的一次事故夺走了他儿子的性命。
德&；#183；哈维兰公司还制造了世界上第一种喷气客机DH。106，为了纪念DH。88竞赛机而将其取名为“彗星”。“彗星”从1952年开始商业飞行，起初的运营一帆风顺，但在1954年的两次空中解体事故中暴露出的材料疲劳问题而名声扫地，虽然德&；#183；哈维兰在1958年推出更大更结实的“彗星”4型机，但市场已被美国的波音707牢牢占据。
德&；#183；哈维兰公司不仅在飞机方面业绩出色，在导弹和火箭方面也很有一套。他研制了火光系列空空导弹、蓝光战略导弹等，虽然蓝光没有装备部队，但弹体成为了欧洲第一种运载火箭，尽管这种运载火箭没有通过后期的试验。
1960年，德&；#183；哈维兰公司的飞机部与霍克&；#183；西德利公司合并，发动机部则并入布里斯托尔&；#183；西德利公司。著名的DH编号从此消失。1962年，德&；#183；哈维兰又设计了“三叉戟”客机，但“三叉戟”实在不敌波音727，最后只制造了117架。由于当时英国的亲华政策，我国也购买了不少“三叉戟”，使之成为80年代以前的主要民航飞机之一，所以大家经常能够听到“三叉戟”的名字。
德&；#183；哈维兰在1965年走完了人生的历程，享年83岁，但他对世界航空业和人类反法西斯战争所做出的巨大贡献永远留在了史册上。
火光与红头空空导弹
火光和红头都是德&；#183；哈维兰公司为英国军队研制的第一代空空导弹。
火光于1951年开始研制，1954年开始试射，采用红外引导头和红外线近炸引信，只可以在后半球以尾追方式攻击敌机，有效射程约1。2…8公里，最大飞行速度3马赫。1958年火光Mk1型开始装备英国空军和海军航空兵，最初使用在标枪和毒液战斗机上，后来也为闪电和海雌狐战斗机广泛使用，并出口到沙特阿拉伯和科威特。
红头导弹是火光的发展型，曾被称为火光Mk4。该导弹从1956年开始研制，主要是改进了红外引导头，使之可以从任何角度截获敌机。导弹弹体和弹翼也重新设计，并使用新的火箭发动机，导弹有效射程和最大速度有所提高，其中有效射程为1。2…11公里。红头于1964年开始取代火光，主要装备于空军和闪电和海军的海雌狐战斗机，最后与闪电一起在1988年退役。
第170章75年飞翼之梦b…2
回忆，以飞翼之名
自从一百年前莱特兄弟把笨头笨脑的“飞行者一号”弄上天以后，航空界的精英们就没有停止在天空中的探索。在他们的努力下，飞行器一步一步逼近更快、更高、更远的极限。20世纪20年代是飞机从双翼跨入单翼的年代，更是一个航空设计大师辈出的年代，在这些闪耀的群星中，约翰&；#183；努森&；#183；诺斯罗普是一个我们不应当也不能遗忘的名字。我们记住他不是因为他创立了美国航空业三强之一的诺斯罗普公司，而是因为他穷毕生之力，执着于飞翼飞行器的研制和探索。从理论上说，由于飞翼的气动外形有助于将阻力减到最小，因此它在速度、航程和飞行经济性上相对于传统结构的飞机有着无可比拟的优势。即使在今天，传统气动外形飞行器的飞行阻力仍然是飞翼的2…4倍。因此，在图纸上，飞翼完全配得上“飞行器的未来”的称号。但理论和实际总是存在差异的，飞翼设计实际上是将座舱、发动机和外挂设备舱一股脑都塞进了一对大翅膀里，这样的结果是飞机的控制面数量减少，在那个没有线传飞控系统的时代这是一个难以克服的困难。早期的飞翼探索者们几乎无一例外的受阻于飞行器不稳定、控制困难的问题。技术瓶颈加上动荡的外界环境使得大多数早期飞翼的探索者们或早或晚的在航空史的舞台上销声匿迹，只有诺斯罗普数十年如一日的坚持下来，设计出一架又一架的飞翼飞行器，不断向实用性方向前进。即使在他去世以后，诺斯罗普公司也没有放弃这种看似无望的探索，依然引领着飞翼飞行器的发展潮流。1989年7月17日，人类历史上第一架实用的飞翼轰炸机在爱德华兹空军基地腾空而起，在全世界的震惊中，恐怕只有诺斯罗普公司的设计人员们明白，B…2轰炸机的外形早在半个多世纪前就已经注定了。它只不过是约翰&；#183；诺斯罗普的一场长达75年的大梦的终结。
今天，航空史的研究者们会发现，整个20世纪的飞翼发展史（尤其是美国飞翼发展史）几乎就是诺斯罗普一个人的奋斗史。飞翼因为诺斯罗普而成为天空中的现实，诺斯罗普因为飞翼而成为后来者仰止的高山。大梦将醒，斯人已逝，没有人能够确知数十年奋斗的艰辛，更没有人能体会面对所有人怀疑乃至嘲笑的目光时诺斯罗普先生心中的片刻犹疑。我们只能在二十一世纪的第4个年头以飞翼之名去回顾诺斯罗普75年的飞翼传奇，去重温那个做了75年而终于实现的飞翼之梦。
◆ 新泽西乡间走来的美国航空巨擎
约翰&；#183；K&；#183；诺斯罗普于1895年生于新泽西州内沃克，9岁时随父母搬迁到加州圣芭芭拉。他对机械制造的巨大兴趣影响了学业，在工作以前他做过短期的汽车修理学徒、绘图员和木匠。1916年，诺斯罗普进入劳埃德兄弟公司（Loughead Brothers）工作，此时恰逢一战，诺斯罗普也应召服役，进入美国陆军通信兵部队。1923年，诺斯罗普改投道格拉斯飞机公司，参加了著名的“巡航者”号飞机的环球飞行工作。诺斯罗普在道格拉斯飞机公司做了4年的绘图员、设计师和项目工程师，参加了道格拉斯公司部分早期机型的研制。
1927年1月，约翰&；#183；诺斯罗普和另外3名工程师一起建立了洛克希德飞机公司（今天美国航空巨头之一的洛克希德&；#183；马丁公司的前身），并设计了当时著名的全金属硬壳、悬臂式上单翼的“织女星”飞机。这种飞机被当时许多顶尖飞行员使用，如阿米利亚&；#183；伊尔哈特、休伯特&；#183；威尔金斯、弗兰克&；#183；霍克和威利&；#183；波斯特。他们驾驶“织女星”创造了多项速度记录。
此时在欧洲，飞翼概念已经得到了推广，在德国有亚历山大&；#183；利比肖和霍顿兄弟，在英国则是希尔。他们都制造了一些成功的飞翼飞机。
1923年，约翰&；#183；诺斯罗普在与安东尼&；#183；斯塔德曼讨论后开始对飞翼设计感兴趣。从1919…1927年，约翰&；#183；诺斯罗普一直和安东尼&；#183；斯塔德曼是同事，斯塔德曼在洛杉玑担任道格拉斯公司的工程经理时，年轻的诺斯罗普还只是一名普通工程师，两人后来又在洛克希德公司共事。斯塔德曼相信未来的理想飞行器就是真正的飞翼。从那一天起，诺斯罗普的生活目标就是设计和完善飞翼。利用空闲时间，两人一起制作了飞翼滑翔机。但是斯塔德曼后来声称由他制作的并展示给诺斯罗普看的飞翼模型是诺斯罗普后来设计的飞翼机的基础，两人之间的分歧于是不可弥和。
1928年，诺斯罗普建立了军用飞机公司（Avion Corporation），在这里他制造了著名的“阿尔法”单翼机。诺斯罗普在此期间得到了加州科技协会古根海姆航空实验室主管——西奥多&；#183；冯&；#183；卡门博士的指点。而卡门博士的助手威廉&；#183；希尔斯则来到军用飞机公司担任空气动力部主管。沃尔特&；#183；瑟尼也在1929年开始为诺斯罗普工作，担任设计部主管助理。正是他们对诺斯罗普的鼓励和帮助，以及诺斯罗普公司员工们的努力，使得飞翼从设计图变成现实。
诺斯罗普在1928年进行了动力飞翼的第一次尝试。有必要提一下的是，他的这第一架实验飞机确实跟斯塔德曼的一张老照片上的模型很像。
1928年夏天，约翰&；#183；诺斯罗普正式开始了在飞翼领域的研究。他带领军用飞机公司全体员工制造并试飞了美国第一架类飞翼飞机。这架飞机的飞行员座舱和发动机都安置在机翼内，但在硕大的机翼后部伸出两根尾梁，支撑着双垂尾和平尾，因此它仍然算不得是一架真正的飞翼飞机。尽管如此，这仍然是当时最激进的设计方案了。它的翼展为9。3米，机长6。1米，高1。52米，翼面积为17。09平方米，展弦比5。12：1。前三点式起落架，鼻轮在前，两个主轮之间间隔2。74米。机头处装一台4缸90马力梅纳斯科发动机（Menasco）。当这架飞机在重新设计时（将发动机从机头移至机尾）换装了一台西鲁斯发动机（Cirrus）。
这架飞机在1929和1930年进行了无数次飞行，记录了大量极有研究价值数据。但30年代的大萧条使进一步的研究工作停顿下来。设计和建造传统外形飞机，在市场上赢利以养活自己的压力使他们不能将全部精力放在解决飞翼方案的问题上。
1930年的大萧条迫使诺斯罗普将公司卖给了联合飞机和运输机公司（United Aircraft and Transport Corporation）。1932年，大萧条达到顶峰的时候，诺斯罗普从道格拉斯飞机公司筹措部分资金建立了第一个以他名字命名的飞机公司。随后便制造了在20世纪30年代名噪一时的伽马（Gamma）和德尔塔（Delta）单翼机。1939年8月，由于与公司大股东道格拉斯公司
