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第46章

驼峰航线"-第46章

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  周柄:“夜航飞‘驼峰’,我们一般多半程是盲飞,这时仪表的可靠性就非常重要了。罗盘显示差一度,可能我们就要偏出十几公里,可如果一旦差了,哪是一度的事情啊,我是副驾驶,飞机一起来,几乎就盯着那几块表,生怕出错。什么云、雨、雾,不躲不绕,往里飞就是。”
  远征军把密之那拿下来之前,白天飞要比夜晚飞紧张得多——日本人零式机随时出没。
  “驼峰”飞行后期,远征军把密之那拿下来后,不必飞北线,相对来讲要比前期安全一些,但也是麻烦,飞机性能不行,“驼峰”、横断山脉既无地面站又无导航台的,怎么样都不好飞,冰山雪峰不说,一个多变的气候就足以让整个机组都难以应付。可即使再不好,大家也都不愿意太往北偏,喜马拉雅山脉,虽然只是个尾部,但和日本人零式机相比,也安全得多。毕竟,日本人不是时时刻刻都出来啊。所以,飞南线,一般都带着侥幸心理。把眼睛睁得大大的,紧盯着外面,要是夜间,好家伙,就是期盼仪表、导航千万别出错。
  周柄:“那一次我们一出来,是白天,机长让我什么都别干,就看着外面。看着看着,突然风挡玻璃上出现一个黑点,这个地方有黑点,肯定是零式机啊。我大叫一声,日本人——机长马上就俯冲,进了山沟。‘黑点’也跟着进沟,就在我们‘对面’,不对啊,零式机速度再快也做不到这个水平,我伸出手,在舷窗玻璃上一摸,‘黑点’没了——一场虚惊!”
  精神上高度紧张,老人说。
  再让老人讲,老人笑了,“只要飞那条航线,几乎每个人的经历都大同小异,只要是摔不下来就继续飞。不说了吧。和那些同伴相比,我们只是活了下来,其实,也没什么。”
  飞越“驼峰”英雄人物七:与一个老人的通信——硬汉邓重煌无论是按时间顺序还是按“资历”,把1943年进入中国航空公司并在“两航”起义中起到重要作用的邓重煌放在这里肯定不太合适,因为下一节和“驼峰”航线上最重要的一个点——密之那有直接关联,所以,只好按这个时间顺序把老人排在此处。
  很早就知道老人的名字,等到我按图索骥找到老人住处时,老人已到美国子女那里居住几年了。
  向几位老人打听邓重煌在大洋那边的新地址,老人们都说,孩子,别找了,即使找到了,他也不会说的,他犟得很。
  感谢在香港定居的黄元亮伯伯,他把邓重煌在美国的地址寄给我,并又为此专门给邓重煌写了信。
  这边,我也给老人写了一封信。
  十五天之后,老人回信给我:“我老了,听力已经不行了,不要给我打电话,有什么问题,你写在信中,我回答你。”
  曾在某个老人那里见过邓重煌的照片——严肃,不苟言笑,身材高大健壮,一点都不像地道的广州人。
  真是文如其人,但还是有门!
  于是,我马上再次给老人写信,记得在那封信中,我一共问了老人十三个问题,其中,竟有“失踪”和“牺牲”有什么区别这样的白痴“问题”。
  又过了半个月,老人回信了。
  在这封信中,老人第一句话就说,我必须坦率告诉你,在“驼峰航线”上,“失踪”
  意即“牺牲”,“牺牲”也意即“失踪”,它们是同义语!
  八十八岁的老人,写给我的信,字都是歪歪扭扭、缺胳膊少腿的。老人说,我八十八岁了,耳朵不好,手也发抖
  和老人一年多的联系,全是在信中完成的。
  老人的第一封信:小童,我的朋友:同时收到你两封来信,禁不住将尘封许久的往事浮现眼前,不是没话可说,而是要说的话实在太多太多,一下子又不知从何谈起。两天来,想到“驼峰”,想到那段岁月,我就心神不定。今天,终于决定提笔写信给你

第十九章 一批没了,再上,再上!(3)
  我是在1943年加入中国航空公司,被公司录用后,马上送到加尔各答“培训”,一个月后,即上机飞行。那哪里是什么“培训”,那时的“模拟机”连现在小孩子的玩具都不如,电子显示什么的都没有,就是一个壳子里面焊了个驾驶杆。而且,我开始飞行后才发现,“模拟机”竟然和我所要飞的飞机内部布局截然不同。
  飞行时,空勤机组规定是应该三个人,即正、副驾驶和报务员,但在1944年之后,情况变化特别大(主要是牺牲),不仅是报务员,连副驾驶都招不到,所以在我的记忆中,总是我和机长两个人飞
  你问我那时飞行最大的感觉是什么,我现在还能感觉的,就是疲倦,没日没夜地飞,既要和天气斗,又要警惕日本人的飞机,神经绷得再紧,也有松弛下来的时候,一旦松弛下来,就不管那么多了,只想闭上眼睛打个盹。那时就想,摔就摔吧,击落就击落吧,两眼一闭什么都不知道,也好,就实在坚持不住了。
  可毕竟还活着,活着就得飞!
  有一次我们从昆明返汀江,起飞时正是黎明日出之际,我们的飞机一路向西,贴着云头飞行。我记得特别清楚,我们下面,是一层密云,云面不高,云头不是平面光滑的,有高低突起部分,太阳从我们后面照射过来,飞机的影子就印在突起的云头上。
  那时正轮到我休息,机长把杆。蒙眬中的我看见一架飞机迎面而来
  “要撞上了!”我大喝一声,紧急拉杆操纵飞机躲避。机长也被我的举动吓了一大跳。
  可那影子依旧向我飞来,但却和我总是保持一定的距离。再定睛细看,原来那是我们自己飞机的影子。你看,这都是太疲倦造成的。 你的朋友:邓重煌 2003年10月29日老人尘封许久的记忆终于向我打开了。
  不久,我又接到了老人的第二封信:小童,我的朋友:你问我遇到过几回危险,这让我很难回答,因为每一次飞行,在我们眼里,都是一次冒险、都是一次赌博,可每轮到谁上,都是没有二话,背起伞包就走。那个时候大家都知道,国家就剩这么一条通道,只要是仗还在打,空运就不能停下来,空运不能停下来,就得有人去做。我不去,你不去,总得有人去。作为一个青年人,能在国家需要的时候当逃兵吗?再说,中航各方面都不错,不做这个,就失业。
  我们在“驼峰”上飞行是不分昼夜的,也不管天气好坏,24小时都在飞。此时,很多制度已经形同虚设,如何换班也没有明确规定。原来飞个汀江——昆明来回就应该换班,但因飞行员缺乏,常常是无人来接班,货物还等待急运,所以只好接着飞下去。
  两名飞行员只好在空中轮流把杆飞行、轮流休息一会儿。
  由于任务繁忙,又缺乏机组,我们每个月飞行都在一百四十个小时以上,上封信中说过,我是1943年进入中航的,和那些老驼峰们没法比,但在“驼峰航线”飞行时间,应该在一千八百个小时以上。我知道,飞“驼峰”的统计是按“来回”统计而不是按时间算。
  至于你问我的“最难忘的一次飞行”和“最危险的一次飞行”,就我来说,值得回忆的恐怕不算天气方面的就不止“一次”。
  兹略举一二:由于昼夜飞行,非常疲倦,可我又偏偏是生性睡眠不好的人,在飞行时,不管多么疲倦、多么困,从来都睡不着的人。那应该是1944年12月的一天深夜,我们从汀江飞昆明,在航线上,轮到我先睡,机长操纵飞机。我虽然把头靠在了椅背上做睡觉状,但一直是双眼微开,视线没离开过飞行仪表。深夜,外面什么都看不见,只有驾驶舱里的发光的仪表指针清晰可见。似睡非睡之中,我突然大惊,怎么飞机在盘旋着下降,高度消失得这么快?难道这一切都在这似梦非梦的迷茫之中也不知哪来的那么一股劲儿,我在蒙眬中扭头看机长,我看清楚了,坐在左座的机长竟然抱着驾驶盘睡着了
  这不是梦!我顿时感到周身的血全部涌到脸上,那个感觉就像一座巨大的山峰迎面坍塌倒来,我一下子清晰起来,猛地拉杆
  机长醒了,我们俩手忙脚乱地把飞机控制住,之后,才发现,刚才飞机是处于盘旋下降,再有十几秒钟改不出来,就会进入螺旋,在黑夜,下面又是山峰,那肯定是没救了。
  睁着红红眼睛的机长谢我,他说实在是太累了,把着杆,不知怎么就迷糊过去了。
  他说幸亏是我,否则就没救了。我在心里想,应该谢的,是我的失眠。
  直到今天,我还是经常失眠。
  还有一次,是在白天,我们是从昆明飞汀江。C…47离地后,高度还没多少,发动机功率也没调整好,机长聚精会神地把杆升高度,从仪表中,我突然发现一台发动机的油压忽然跌到0,只有油泵损坏不能继续供油才会出现这样问题,此时飞机还在用最后的一点余力上升,机长也没感觉到,其实飞机是在一个“临界点”上,马上就要向地面砸了,我马上把汽油“交输瓣”打开,机长此时才反应过来,他对着我伸出大拇指。
  我们马上掉头落地维修,才算保个平安。
  还有一次,这真是“最难忘的一次”,所以,今天仍能记得机长是Sheiling,大概两三年前,他还到过中国访问,但返美不久就仙逝了。那次,我和他自昆明飞汀江,是夜航。刚刚到达汀江空域,左发动机火警灯亮了起来,机长立即关闭着火的发动机,用单发(一个发动机)飞行,并准备实行单发落地。

第十九章 一批没了,再上,再上!(4)
  我们已经进场了,但万万没想到,怎么会不迟不早,就在这个时候,跑道灯突然全部熄灭,我们眼前立刻是天黑地暗、不辨高低,无法降落,此时惟一能做的,就是推满油门,单发复飞上升。可孩子你知道,单发复飞是飞行中之大忌,是要求尽可能避免的,可此时我们又如何能避免得了呢?往下,不知“地”在哪里,怎能着陆?简直是不幸中的万幸,因为是从昆明回来,你采访“驼峰”这么久,应该知道,从昆明回来,一般以空载居多。再有,也是从昆明回来的原因,你更应该知道,我们飞“驼峰”都是在汀江把来回程的油加满的,所以回来,走到汀江时,油都快用没了,这样飞机重量轻,使我们再一次从鬼门关逃脱。假如,一切是反过来,我们是从汀江飞昆明,飞机肯定是满载,油量又多,昆明巫家坝机场海拔还高哪,那是绝对单发复飞不了的,我可以说,我们是必摔无疑!
  是的,一切都是太巧合了。
  我们有了高度后,依旧是在机场上空单发盘旋,这时,我才发现,不仅是跑道灯不亮,整个汀江机场都不见了——场站、宿舍到处是漆黑一片,呼叫了半天,灯光复明,我们单发下来了。后来一打听,原来是我们飞机上的“敌我识别器”坏了,没有应答,他们以为是日本人空袭来了。
  再说敌我识别器,这个东西大小如一台手提工具箱,安放在飞机尾部。整个飞行期间,这个仪器一直开放着工作,它不停地发出信号,收到这个信号后,知道是友机,因为日本人零式机没有这个设备,我们就能辨别出是敌人还是自己人。
  写到这里,我再告诉你,飞机进入跑道前,地面上有一个明显标牌,上面写着“OFF/ON”字样,就是提醒我们,马上打开“OFF”。
  我们有一段时间,应该是在1944年,被日本人打得凶。有一天赶上我休息,那时我住在昆明,当天不知何事去公司在市里的办事处,那里也有电台,我刚进门,只见报务员脸色煞白,结结巴巴地说,刚收到一架在“驼峰”航线上的C…47发来的电报,就再无消息。我拿过来一看,很简单:日本飞机在围攻我们。
  其实那天下午,我又开始飞了,现在想都后怕,是因为还活着。那时,真是不知道害怕这两个字,年轻,又无牵挂,可谓是“初生牛犊不怕虎”嘛!
  写到这里,我想再说两句,你多次问我的夜间飞越“驼峰”的心情,别人我不知道,我只能说我自己的。我们飞“驼峰”最艰难、最紧张的时候,主要是在1944年,而那一年,正是日本人最疯狂的时候。他在密之那的零式机起飞拦截我们。“驼峰”航线基本上是东西走向,我们也是沿着这个方向飞行,他们正好是南北飞行,飞行半径正好切到我们航线里面,就是要截断这条通道。在这种情况下,夜间飞行要安全,前提是,排除气候和地理因素。
  飞“驼峰”一般没有好天气,遇到好天气(一年没几次),又是夜间飞行,如果想冒险,不走北线(公司规定飞北线,但常有胆大妄为者下赌注,甘心冒险。其实,南线、北线,都好不到哪儿去,一个是上喜马拉雅山、一个是

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