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第2章

香港商战风云录(下)-第2章

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 里迢迢地把船航驶到亚洲的拆船船坞去,全世界的拆船工作几乎都在那里进 行。而能不远千里航行到那里的船只,往后会发现很多船只已在它之前排着 长队,等待携带乙炔喷枪的钢铁工人上船,将船壳和船上结构肢解成碎块。”      世界第三大华人船王赵从衍,正是在世界航运业狂泻的19S3年,下令家 族公司华光航业调动7亿港元巨资,买下6艘大型船只,一时,航运业人士 惊得目瞪口呆。      当时中英谈判前景不明朗,不少商人纷纷走资,抛售物业移居海外。华 光的一位行政首脑说,把资金放在船上最有弹性,可随时调离香港。此活与 赵从衍50年代的至理名言如出一辙——“船是可以走动的资产”。     这位首脑还以权威的口气说,世界航运业会在1985至N86年转旺,因拆 
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船量的增大,船只供需趋于平衡,自我调节后,船租、运价都会回升到 70 年代后期的水平。      1985年转瞬即到,世界航运业不见一丝曙光,反而愈来愈黯淡,灾难空 前。华光航业于1973年上市,成水长达近10年,现在市值一泻不止,濒于 破产边缘。赵氏家族的近400万吨级的船只,停航的停航,未停航的盈利少 得可怜。      华光有不少船只租给瑞典沙仑公司、英国苏格兰航务公司、国营爱尔兰 船务公司等。这些公司,相继倒闭,华光受损不浅。赵从衍长子、华光董事 赵世彭在报上称:“公司将因爱尔兰船务清盘而损失3000万 (港)元。”      1986年,华光航业债台高筑,负债额高达8;6亿美元。     赵从衍为国际知名的古董收藏家,为拯救公司,不得不忍痛割爱,干1986 年底及1987年,两次拍卖古董近300件,套现逾3亿港元。     赵氏家族还出售地产、酒店套现,在银行的支持下,华光重组股本,赵 家仍待有49%的股权。      完成重组后,华光于1987年恢复在股市挂牌。经过4年惨淡经营,债务 减至2。5亿美元。     赵世彭不认为华光遭此劫难,是决策层看错市。“1985年的失败我们感 到无可奈何,我们亦看到全球航运出现问题,但是我们的船只都已租赁出去, 而且很多客户是国营公司,但他     们发生困难却清盘了事,国家担保也不付款,那有什么办法?      而银行方面,却不断向我们追债,我们除了重组财务,实在并无他法。”     赵从衍的三子赵世光说:“1986年,因为我们被人拖欠掉2亿至3亿美 元帐项,有些租户更关门大吉,我们要追讨帐项亦无门。”      华光在1991年后才慢慢摆脱困境。1992年3月,华光获银团贷款1。2 亿美元,用于偿还旧债,从此,华光的行动不再受债权银行的限制。      “船只是可以走动的资产”,这句赵氏名言,既给赵家带来滚滚财源, 又使赵家的巨大财富受损殆尽。为吸取“把鸡蛋放进一只篮子”的惨痛教训, 从90年代起,华光的业务日趋多元化。      现在,赵氏家族财产估值15亿港元,其中家族拥有49%的华光航运股 权,赵从衍次子赵世曾持有5成以上的卓能集团股权。     在70年代初,赵世曾曾经在官地拍卖会上风光过一阵。如从那时起,整 个家族都倾心倾力于地产,那么,家族财富必会再添一个“零”。                                    弃舟登陆     许爱周是香港老牌船王,是香港五大华人船王中唯一的广东人。许家的 顺昌航业,在40年代至50年代中期,蜚声于香港航运界。鼎盛时的60年代 初,许家拥有客货轮20余艘。     50年代,是上海航运帮迅速崛起的年代,包玉刚、董浩云、赵从衍、曹 文锦等人的船队,如巨龙活跃在世界航运界。顺昌声弱势衰,不可与其竟一 日之长。因此有人说,老船王许氏,被上海帮彻底打垮了。     许氏减舟登陆,于1957年成立中建企业公司,全面进军房地产。是年, 他购得毕打街香港大酒店旧址,夷平后树起一幢招牌物业——中建大厦。平 心而论,当时地产业的回报率,并不高于投资航运,因此,无人惊叹许爱周 
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的聪明之举,而嘲笑放弃航海的人是“憨大”(沪语傻爪)。     许爱周逝世于1966年。时代久远,已无法证实许氏弃舟登陆,是斗不过 上海帮及洋帮?还是有先见之明,看准航运必有大难,唯地产风骚独领?     有一点是显而易见的,广东人对港土的眷恋更甚于上海人。上海人在很 长一段时期,都把香港视为“异乡”。所以,广东人执着地产是很自然的事, 而上海人涉足地产,总要迟半拍。      由于港府的高地价政策等因素,地产商成为社会财富再分配中的最大受 益者。不少沪籍资本家自我嘲笑道:“我们这些憨大辛辛苦苦一辈子,到头 才发现,是在给地产商打工。”      商场是无理可讲的,只讲有利可图,并且以图利的多寡而论英雄。对中 国航运发展作出卓越贡献的董浩云,死后公司濒于破产,不再有人称他为英 雄。毫无疑问,最早“觉醒”的许氏家族的资产,一定会使那些“执迷不悟” 的船王的后裔艳羡不已,感慨万千。     许氏家族拥有中建大厦、亚细亚行、蛔壳大厦、逻龄大厦、爱群大厦、 中恰中心、晓庐等,另合股拥有亚洲货运大厦、惠丰商业大厦等多处物业。 随便哪一座物业,其价值远远超过那些船王的海上大白象。     据1992年资料,许氏家族资产为100亿港元,在香港华人百亿富豪金榜 上,排第10位。资产与许氏家族居同一档次的有:利氏家族、邵逸夫、何善 衡、张玉良。到现今,许氏家族资产估计逾150亿港元。      而1992年,另两大船王家族——董氏及赵氏,其资产净值却是负值。     许氏家族是8Q年代初彻底淡出航运业的,航运不景气,便把寥寥几艘船 处理掉。这次大船灾,许家几乎毫无损失。顺昌航业不再有一个员工,更没 有船,但公司注册地位仍保留。许家“威水不忘走水”,顺昌是家族的祖业, 投资地产的第一桶金,便是来自航运。     据1992年的资料,船王曹文锦家族独资拥有船只44艘,共157万吨数。 另外,家族持有40%的万邦航运股权、6。4%的马来西亚国家轮船公司股权, 以及70%的泰国国家轮船公司的股权。      曹文锦是目前的世界级船王之一。      曹氏不像许氏,许氏是打定主意弃舟登陆的,而曹氏是根据全球航运的 市道,随时调整船队吨数的。      1981年,航运衰退之初,曹文锦毫不吝惜地减船。到80年代末,航运 甫现一线生机,曹氏又斥资9。8亿港元,向日本大岛船厂一气订造5艘货船。 曹氏认为,现在都不看好航运业,长久下去,必会造成供不应求的局面,航 运的市景就会好起来,任何事物都有一个盛衰的周期,有人说航运不可能永 远兴盛,那么也就该看到,航运也不可能永远这样衰退。      正如黎明前的黑暗,要顺利支撑到阳光普照航运业,并非一件易事。1992 年,曹文锦在接受卢水忠先生的访谈中感慨道:     林百欣是亚洲电视的大老板,他有一句口头禅:“做人最要紧是靠自己!”      “由于(现在)运费价钱不高,但船只的开支却很大。记得1981年由美 国运送:吨谷物到日本的运费是38美元,但现在,竟然是20美元!在1957 年一艘1万吨的船价值67万英镑 (当时1英镑兑16港元),亦即是说一艘 船价干多万港无,若以当年的市值计算,足够买一幢中环亚历山大大厦有余! 可是,那艘船最后拆为废铁时的船价只是4万英镑。还有,1980年一艘25 
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万吨的油轮要7000万美元,但到1985年时却只值200万、300万美元!       “这门生意已愈来愈复杂,愈来愈困难。事实上,航运业彼此的竞争相 当激烈,加上西方经济不景,亦直接影响了航运业的发展,很多规模大的船 务公司都相继倒闭。”      曹文锦执着航运,同时又深借“分散投资,分散风险”的道理,他从50 年代后期起,就采取以航运为主、多元发展的策略。万邦集团的业务遍及东 南亚,业务种类有近20种之多!曹氏的万邦航运占万邦集团资产的:1/4, 家族资产估值70亿港元。      曹氏对他各项投资的评价时说:“最大的痛苦是没有在香港投资地产!”      在这一点上,同样执着航运的船王包玉刚,比曹氏更胜一筹 
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                   第五十八章 弃舟登陆 包玉刚气吞九仓      包玉刚拥有世界最大的船队,很难想象在大船灾中,他的2000万吨钢铁 巨龙会成什么样子?包氏在大船灾尚未降临之前,就以极低的价格卖掉大部 分船,从而逃过劫难。他欲登陆,却为寻找“陆地”烦恼,李嘉诚送来一块 肥肉一一九龙仓股票。包氏与怡和爆发九龙仓战役,涉资之巨,震动港九!                                   海港及码头      香港与美国三藩市、巴西里约热内卢并列为世界最优良的三大天然深水港。据 1992年资料,每年约有146万艘船只抵港,处理货物达1亿公吨。现时香港海运中心己 转移至海港西北角的萎涌货柜 (集装箱)码头。N72年贸柜综合总站正式启用,至今寸 20年历史,但其整体货运能力居世界第一。阶葵涌码头区外,尚有港岛的港澳码头和九 龙尖沙咀、油麻地、东丸龙,西九龙葵湾及观塘地区传统货运及客运码头,另有各种近 海交通轮渡、汽车轮渡等设施。      1992年,属于香港船东协会会员名下的远洋轮船有1223艘,载重吨位超过7000 万吨,注册吨位4000万吨。在海事处注册登记的吨位720万吨。另有大量的渡轮、驳 船等。      香港的码头海港运输业,在政府管理下,自私人公司拥有并独立经营。1992年, 国际及香港私人船务公司07家,竞争激烈。葵涌码头主要由和黄集团属下的香港国际 货柜码头公司、现代贤柜码头公司、美国海陆货柜码头公司这三家经营,所处埋贫柜量 占葵涌7个货柜码头货柜处理量的90%。香港码头装卸效率世界一流。葵涌码头面积远 比纽约港、鹿特丹港卜,但它却以先进的设备,严密的科学管理,使码头教率得以充分 发挥。葵涌码头平均每天可接泊11艘贺柜船,每艘船在港装卸时间一般为]2小时,最 快纪录为10小时,N87年投产的6层货柜货运站,体积达14。8万M3,可供850部货柜 车同时停放。葵涌码头平均每公顷面积实堆箱数n00箱、堆放密度是纽约港的7倍、鹿 特丹港的3倍。陈贤柜码头、香港还有石油、干散贫、杂货、水泥、煤码头等设施,主 要由拥有者经营和自用。      香港隙了码头装卸作业外。还利用驳船在水上过驳作业。多年来,远洋轮的散杂货 90%靠水上过驳装卸。近年来,货柜码头超负荷运作,不少资柜船也需驳船作业,驳船 作业可弥补码头泊位及装卸能力的不足。加之香港的进出口业务多是中转性的,驳船可 将货柜货物直接驳到另一艘船上。      葵涌货柜码头应付不了货柜运输量的增长,香港正在大力填海建码头,到2000年, 货柜船泊位将增加20个。      香港三大华人船王,董浩云的重点是货柜船,赵从衍大部分船是散装货 轮,而包玉刚的油轮占其总商船吨位的一半以上。      包玉刚无时不在密切注视全球石油业的动向。      70年代的两次石油危机,使西方的石油大亨意识到,倚赖中东的石油, 无疑是在编制绞索。欧洲的北海油田、美洲的得克萨斯油田再掀开发热潮。 出油的捷报,使油轮主人如坐针毡。      石怕消耗大国日本,从70年代初起加紧储备石油,而到70年代末,罐 满库盈的日本突然削减石油进口量,这对拥有庞大的油轮船队的包氏,不啻 当头一棒。      包氏弃舟登陆的另一个重要原因,是1977年沈弼取代桑达士成为汇丰大 
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班。桑达士曾全力支持包氏贷款造船,成全了包氏的船王梦,汇丰也获得丰 盈的放款回报,同时又是环球航运的大股东。      汇丰的历任大班,都是杰出的银行家。1972年,股市牛气冲天,桑达士 就对疯狂的投资者提出警告。沈弼上台伊始,便对包氏与日方的密切合作表 示不信任,双方闹得不甚愉快。      沈粥的态度,预示他将不会热衷贷款造船。他的这一态度,在往后几年, 愈来愈明朗。除环球集团,董氏的金山、东方海外,赵氏的华光,怡和,会 德丰等大船务公司都是汇丰的放款对象。汇丰投放于航运业的款额高达 100 多亿港元。稍有闪夫,汇丰将陷入灭顶之灾。      70年代末,包氏共拥有超过1300万吨船,其中超级油轮50艘。加上仍

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