牛奶可乐经济学-第16章
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为什么马德里年度时装展封杀超瘦模特？
2006年 9 月，马德里年度时装展的筹办者与西班牙时装设计师协会达成协议，封杀体重指数（ BMI ）低于 18 的模特。身高 175 厘米的模特，体重需达到 56 公斤左右才符合此标准。马德里时装周的筹办者们说，他们希望这场盛会能反映“健康而美丽的形象。”可消费者显然觉得较瘦的模特比其他人更漂亮，要不然设计师也不会雇她们了。那么为什么要封杀骨感模特呢？
设计师们相信，公众似乎也同意，苗条的模特穿衣服更好看。因此，设计师雇佣较瘦的模特，能获得竟争优势。为保持竟争力，其他设计师也会效仿这一做法，随着地位竞赛越演越烈，最终会迫使模特刻意养成有害于个人健康的饮食习惯。 BMI 规则有助于消除上述恶性竞争。
英国文化大臣泰萨 · 乔维尔（ Tessa Jowell ）为马德里规定鼓掌喝彩，力劝伦敦时装周的筹办者择善而从。她说，此举的影响定会超出时装行业。‘’年轻姑娘渴望获得 T 台模特一般的身材．但如果那些模特全是骨瘦如柴的病态样子，会给普通姑娘造成过度节食的压力。”
为什么美国大多数州都对儿童入学年铃有强制规定？
美国大多数地方都规定，儿童必须在 6 岁上学。可是，这个年铃的孩子，在体格、智力和情绪成熟度上都存在巨大的差异。为什么各州不把此事交给父毋，让他们根据孩子的其体情况做出决定呢？
假设大多数儿童都在 6 岁入学，可有一对夫妇选择让自己 6 岁大的儿子晚一年上学。等这孩子到了 7 岁，他会比班上的同学更强壮、更聪明，心智也更为成熟。由于孩子在学校各方面的表现都是相对的，这个男孩有可能获得更好的分数，在运动队成功的几率也更大，进而更有希望占据学校各类组织的领导位里。简而言之，他将踏上一条通往精英大学的通途。
可一旦个别人在相对位置上靠前了，其他人就落后了。其他雄心满怀的家长产生了让自己孩子晚一年再上学的压力。当然，不管家长志向有多高，他们不可能一直拦着孩子不让上学。但我们可以想像，在准许家长自主决定孩子何时入学的地区，孩子的平均入学年龄是 8 一 9 岁。但从集体的角度来看，如果所有孩子入学都较晚，最终将无人受益。所以，大多数地区不得不将孩子何时入学的决定权从家长手里收回来。
个人动机与集体动机不符，当然不是国家对行为加以管制的惟一原因。比方说，在安全领域，不少人认为，个人大多缺乏必要的信息和远见来做出明智的抉择。这种家长做派的管理方式，常常引得一片争议。但有关儿童的此类决定，却更有可能受到民众的支持，因为大多数成人都同意，儿童无法自己做出明智的安全决定。可下面的例子表明，在考虑这类规则具体采取何种形式的过程中，成本效益原则仍然扮演着中心角色。
为什么汽车上必须安装儿童安全座持，飞机上却不用？（格雷格 · 巴雷特）
政府规定，在车里，你必须把孩子稳稳当当地系在通过安全认可的座持上，哪怕只是去附近的杂货店买东西。可要是你搭乘飞机从纽约飞往洛杉矶，却可以把孩子抱在膝盖上，不给他拴安全带。如何解释这一差异呢？
有人觉得原因在于，要是飞机坠级，不管你拴不拴安全带都保不住性命。确实如此，可除了坠机之外还可能发生许多情况，比如飞机碰到剧烈震荡的气流，在这种情况下，系上安全带大有帮助。
要提出更合理的解释．不妨先做一番观察。一旦你在汽车后座上安装了儿童安全座椅，把孩子系在里面是不花成本的，因为后座总是有足够的空间允许你做这件事。既然边际成本为零，而边际收益则是提高了孩子乘车的安全性，那么在开车时把孩子系在安全座待里极为合理。（奇*书*网。整*理*提*供）可要是你搭乘从纽约飞往洛杉矶的航斑，而且航班满座，你必须多买一张机票才能把孩子用安全带固定在座位上。这大概要花掉你 1000美元（哪怕你乘坐的是周末深夜折扣航斑）。
搭乘飞机时为孩子提供额外的安全保护太昂贵，这么说恐怕会让许多人觉得不舒服，但归结起来确实如此。所以他们紧紧地抱着孩子，希望一切顺利，而不是多花 l000美元再买个空座。
为什么私家车座位上必备安全带，而校车上却没有？（卡罗尔 · 斯卡泽拉、汤维 · 梅赫拉、吉姆 · 希亚罕恩、萨钦 · 达斯）
除了新罕布什尔州（该州的州训是：“不自由，毋宁死！ 〃 ） ，美国所有州都明文规定，汽车驾驶员和乘客必须系上安全带。但只有 4 个州（纽约州、新泽西州、佛罗里达和加利福尼亚）要求所有新校车上必须加装安全带。为什么会存在这样的差异呢？
根据美国国家交通运愉安全局的统计，在汽车里使用安全带，一年能拯救 l。 2 万条人命。考虑到全美一年有 4 万多人因交通事故而丧命， 1 。 2 万这个数字相当可观。在这些丧命者当中，有 1 / 8 是 19 岁以下的青少年 ——一年死亡 5000多人，但是因为校车出事而丧命的孩子，所占比例却极低——1999年—2000年，每年平均死亡人数仅有 10 。 2 人。国家研究委员会在 2002 年发表一篇论文指出：走路、骑自行车和坐私车上学，比搭乘校车上学的风险性更高。国家交通运输安全局的莉斯 · 内贝勒特说，校车的座位排列紧密，又有能吸收震动的高靠背，所以，“校车就像装蛋箱装鸡蛋那样保护着孩子们。它是最安全的公路交通工具。”在典型的校车上增设安全带的成本，据佑计足 1 800 美元左右。有证据显示，如果把同样多的钱花在改善校车站台旁行人过街通道的安全性上，能拯救更多的生命。
为什么旅游船的防撞安全设备比汽车要少？（彼得 · 盖佐）
按照联邦规定．当今销售的大多数汽车，都配备有正副驾侧边气囊，三点固定式安全带以及有助于消除高速撞击时破坏力量的减震功能。为什么不规定休闲用汽艇也安装同样的装备呢？
基本上，所有汽艇使用者都会开车。站在理性个人和理性监管者的立场，最理想的安全设备投资标准是，花在安全性上的最后一块钱，能相应提高乘客的幸存几率。假设船主在汽车安全设备上投入的最后一块钱，带来的幸存几率增量小于花在汽艇安全设备上所投入最后一块钱，那么，他自然会在汽车安全设备上少花一块钱，而在汽艇安全设备上多花一块钱，从而提高自己的幸存几率。
出于多方面的原因，特定安全设备安装在车上往往比安装在船上能带来更高的收益。最重要的是，普通司机每年开车时间长达几百个小时，而船主一年花在船上的时间，尤其在北方，很少超过 40 个小时。不管人在车上、船上待多少个小时，安装一套安全设备的成本总是一样的。所以，一套安全设备安在车上所拯救的性命，比安在船上要多得多。（请注意这个解释和第 2 章“为什么打开冰箱时，冷藏拒会亮灯，冷冻拒却不亮？ ”一问解释的相似之处。）
由于水上交通一般不如陆路拥堵，船的平均行驶速度比汽车要慢得多，所以船上的安全设备不如汽车上那么重要。码头、运河及其他交通繁忙的水域，大多限制船速在每小时 5 英里以下——在这个速度下发生碰撞，乘客很少受伤。
当然，这么说并不意味着乘船是一项没有风险的活动。美国一年有以800多人因乘船事故而丧生。而且，法律也规定，船主必须安装某些对提高乘船者幸存几率有显著影响的安全设备。比方说，大多数州都要求，船只必须为船上的每名乘客携带一套个人漂浮设备。然而，这里的底线是，乘车比乘船的风险要高得多，所以在汽车安全设备上花更多钱，是有着充分经济合理性的。
一所颇有影响力的经济思想学院认为，法律是朝着推动效率的方向演进的。有效的法律，指的是能够最大化社会成员财富的法律。这一观点认为，如果同一条法律有两种不同的撰写方式，甲方式比乙方式更有效，那么，就应该用更有效的甲方式撰写法律，｜Qī＋shū＋ωǎng｜让所有人都享受到比无效法律下更好的境遇。
假设说，一部法律的甲版本，能为消费者增加 30 亿美元的总财富，但不能提高生产者的财富；而同一法律的乙版本，能为生产者增加 10 亿美元的财富，但对消费者没有好处。甲版本的法律更有效，因为它创造的财富总增量更大。
但倘若生产者掌握着更大的政治力量，就能使乙版本法律强行生效。但法律效率论的支持者认为，生产者会利用手里的政治权力，获得足以补偿自身 10 亿美元损失的税收减免优惠，同意通过该法律更有效的甲版本。
另一家竞争性学院虽然承认上述观点颇有吸引力，但却强调，为达成有效结果所必需的谈判，在现实生活中是很难办到的。所以，在他们看来，有时候法律和规章得以制定，并不因为它们能推动效率，而是为强权的特殊利益服务。
诚如上文诸多例子所示，推动效率的观点是说得通的。但特殊利益观，也不乏合理之处。
为什么边开车边吃汉堡合法，但边开车边打手机却不合法呢？（埃文 · 普萨洛普洛斯）
有证据显示，边开车边打手机，增加了司机出事故的可能性，所以，不少州禁止这一做法，但有一些州允许司机开车时用免提耳机打电话。可法律允许司机开车时进行其他看起来不无危险的活动：吃快餐、喝热饮、听 CD ，甚至化妆。既然这类活动跟打手机一样能让司机分心，为什么却不违法呢？
一个可能的原因是，打手机比其他活动更叫人分心。例如，进行谈话的司机，比光是在吃汉堡的司机更加不专心。可司机在开车时跟其他乘客谈话又合法。有人认为，打手机比跟车里的乘客说话更叫司机分心，因为乘客能够判断交通情况，适时中止对话。可既然大多数州的立法者允许司机裁上耳机打电话，那么这个解释似乎也不够充分。
假设对这一法律的所有解释都说不通，那么不妨看看它可能对受其影响者的收入有什么样的改变。假设立法者禁止司机边开车边喝咖啡、吃汉堡，快餐店的销售量就会陡降。因为害怕大企业会进行报复，拒绝提供竞选活动捐款，立法者们不愿意制定这种法律。禁止开车时打手机，但戴着耳机又可以打，立法者们规避了这一风险，因为无线电话运营商仍然能招揽到跟从前一样多的用户。实际上，不少运营商甚至还能通过耳机的销售赚取更高的利润。
另一个起作用的因素是，开车时吃东西，是社会对个人行为施加安全管理细则之前早就通行的做法。所以，在立法者眼里，打手机和其他可能存在风险的行为，就成了更诱人的目标。这里，说了算的，还是历史。
本章的最后两个例子说的是，一些法律意在保护消费者免受掌握市知量的公司伤害，而经济学原理对这部分法律的设计有着什么样的彰响。两个例子都说的是纽约的出租车行业，市政当局规定，不先购买驾驶执照章（作为计程车执照象征的徽章 ― 编者著）或营运许可，不得驾驶出租车。这就造成了一个合法的垄断状态。为了缓解交通堵塞，市政府只颁发数量相当有限的执照，这就使得出租车数量偏少（少于无此规定时出租车市场上应有的车辆数）。
结果，执照持有者获得了相当可观的市场力量，能够不受限制地向乘客索取远高于实际成本的出租车费。所以，市政当局不仅要管理可营运的出租车数量，还要限制它们的收费标准。这些管理条例的目的，不仅仅是为了保护消费者免受不公正待遇，也是为了推动人们对出租车的用途做出更有效的决定。
为什么出租车费要分为两部分，既有固定的起步价，又有变动的里程价，而不是直接收取较高的里程价呢？（马里奥 · 卡波里奇）
根据 2006年的纽约出租车管理条例，出租车起步价是 2 。 5 美元，外加每行驶 1 / 50 英里收取 40 美分，行驶过程中每停车等候两分钟，再多收取 40 美分。全世界各大城市都有类似的收费规定。为什么管理委员会不采取一套看似更简单的办法，取消起步价，直接收取较高的里程费和候时费呢？
由于出租车使用电子里程表来计费，所以，不管是现行收费方式，还是只计算里程数的收费方式，在难易度上没有什么区别。那么，采用现行的收费结构，更合理的解释应该是，它比仅按里程数收费更有效。要维持经管，出租车所有者必须计算所有的成本。一部分成本大致和�
