汽车超级读本-3-第285章
按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
法律和司法系统在维护西方的社会秩序方面起着非常重要的作用。比如，按照法律规定，如果谁超速驾驶或酒后开车，他就要冒吊销驾驶执照的风险。真值得冒这么大的风险吗？如果违反了法律规定，你至少在一年之内无权开车。假如你习惯了每天驾车上班，现在却不得不改乘公共汽车或者出租汽车了，这自然非常不便，而且要为日常交通花更多的钱。更多的麻烦还在后头：即使过一段时间拿回了驾照，你也不再是一个干净驾照的持有者了。那意味着你不是一个老板可以完全信任的人。在英国求职，你必须出示你的干净驾照，以证明你是一个守法的公民。
在这里，维护良好社会秩序的核心角色是法律，而不是道德原则。离开了法律对人们行为的规范，道德原则什么也不是，至少是苍白无力的。
在西方社会，你可以在超级市场、地铁车站和加油站之类的地方违反规定，但是你不能不面对自己的行为引起的后果。几乎没人愿意去干那种违规的事情，拿自己的前程、职业、家庭生活等等冒险。我们听到过一个故事，有个中国留学生在超级市场偷拿东西，他立刻就被驱逐出境了。在我看来，绝大多数人都觉得违规是不值得的。就是这样。
说到司法的公正和高效，我们又回到了政治领域。这真是一个绕不开的下手之处。
五
走出恶性循环的实际努力开始之后，自然还有不可替代的精神方面的工作。譬如我们要找到一种类似信仰的东西，一种操守的基础。儒家的基础已经被骂倒了，新的信念的基础在哪里呢？
我想，这基础其实就在我们的生活之中，无须到天堂和地狱中寻找。譬如造化的报应。前边已经说过了，我们现在正在遭受报应。而且这报应一点也不神秘。
我们的祖先一直说天道好还，报应不爽，希望善有善报，恶有恶报。其实造化把这报应的工作交给了人类自己，交给他们设计和建立的制度。如果这个社会倾听这种要求，在尊重个人的基础上建立了权利和义务平衡的制度，建立了恰当的责任追究制度和贡献奖励制度，报应的体制就建立了。如果这个社会不建立这样的制度，那么，这个社会就会遭到报应，它会被其他有着更合乎造化要求的制度的社会所淘汰，或者被它自己所破坏。我们中国的2000年王朝循环就是造化给予帝国制度的报应。
报应不仅落到了整个社会和制度的头上，也落到了每个人的头上。我们随地吐痰，我们不排队，我们遇到不道德的国际行径和国内行径都假装看不见。这些严重缺乏公德的行为遭到的报应还不清楚么？我们被人家看不起。我们自己的生活环境和健康环境下降，使得每个人都生活在一个他不喜欢的世界里，这就是报应。为了让自己生活得更有尊严，也更健康，更美好，究竟值得不值得约束一下随地吐痰之类的毛病呢？或者，请一些执法者来管这件事情，而每个中国人都要为他们的工作多掏一笔税金。花钱雇人强迫你，并且用侮辱惩罚的手段迫使你自己不吐痰，然后我们再掏更多的钱行贿，逃避处罚，这不是很愚蠢很可笑么？干吗不约束自己一点，非得获得如此愚蠢可笑的报应呢？造化的报应就是这样的东西，你愚蠢，它就还你一个愚蠢。你可笑，它就还你一个可笑。所有的行为都会计入收支账目，真是天网恢恢，疏而不漏。任何社会和个人都要为自己的失职付出代价，你自己逃避了这种代价，别人就要替你付。人人都能逃避这样的代价，那就要由这个允许逃避的社会和民族的整体付，变本加厉地付。我们的黑头发可以染，黑眼睛和黄皮肤却难以掩饰。
造化终究是令人敬畏的，是不容糊弄的。我们自己，我们中国，我们人类，都是这造化的一员，我们今天的行为必定要影响我们的未来和我们的命运。这造化并不仅仅是一个威慑者，它还是一个鼓励者，是一种宽广的、诗意的生活的基础……只要你对它有足够的理解和尊重。
中国现在是一个人们正在逃离的社会，这个社会和我们这些社会成员正在为过去和现在的背离造化而遭到报应。我们接受报应，我们不抱怨，这一切都是我们应得的。同时我们要努力，为未来建立新的报应机制，合乎造化的体制，跳出恶性报应的轮回。
行车与人生
天命之年学会了开车，方知人生之道与行事之理全然相通，驾车行路与人生行路有惊人一致的哲学道理。
哲理之一：一切都是变幻的过程，人生没有定格的风景。驾车飞奔如同快速穿越人生时空，一时阳光明媚，一时风狂雨骤；一时山重水复疑无路，一时柳暗花明又一村。行车没有重复的风景，人生行路也一样，哪怕有时处境似曾相识，但岁月不待、人事已非，旧时境也不会再有旧时情。所以，想拥有永恒美好的时光太难，只有学会珍惜、欣赏、享受当下的每寸光景，不要时过境迁再来叹惜、追悔和遗憾！
人生景观犹如行车景变一样，每一道光景都有她的味道，无论是苦是乐、是丑是美，甜酸苦辣都是滋味儿！一切历经漫长岁月过滤而沉淀于记忆深处的东西，都有他特别的审美价值。
所以，当你经受磨难的时候，坚信这只是过程，很快会过去；当你享受美满时，要清醒这不会永恒，而作好转换场景的准备。
哲理之二：道路总是坎坷曲折，人生不会一马平川。烂道与好道各练其能，开车上高速路之前，大多要经那年久失修的烂道、弯道、窄道和管制不好的乱道。人生想上高速路，大凡30岁前都得走些烂路、暗路，都得爬坡上坎转急弯、大弯以四处寻路。初学驾驶，师傅一般要求先开烂路，再上大路。恰因走过烂路，技能方才纯熟，驶上平路正道，便会如鱼得水。人生若先难后顺算是幸运，若先顺后难、先甜后苦才是真正的灾难。
弯路与直路各通罗马，好路堵车，欲速不达；弯路畅通，如龟胜兔。人生有时要绕些弯路，迂回曲折反而能更快到达目的地，关键是遇堵要准确判断局势当机立断改道，犹豫不决只会陷入进退两难之境。
快道慢道要因人而异。人贵有自知之明，车况好，技能熟稔，精力旺盛者，自可选择快车道或超车道，反之应自觉行走慢车道，不要想一人占着好道走到底，长久压着别人会招惹祸患。你若一路狂奔陷入疲惫，一定要明智地让出快道，当后车超你而去，你不能耿耿于怀，心理不平衡会酿出车祸。人生行路，奥妙万千。
哲理之三：开车速度靠技能更看路况，人生发展靠素质更在机遇。
上路开车要依次而行，无论车况好坏。从业时职位高低，一般也有先来后到，无论你自身状况如何。车要提速或人想越位，一要看前车是否想让，不肯让道者，有时会一盘甩过来逼你后退；二要看超车道上有无障碍，遇来势凶猛的对手你还得缩回头来，依次缓行。
行车中，血的教训方使经验倍增；从业中，沉重的失败也许为成功打好了基础。好司机开车，不会怨路况不好，他懂得随遇而安适应环境；明白人从业，也不要怨机遇不佳，要懂得顺其自然，强大自我。
对汽车业保护过犹不及 提升服务品质是关键
有关汽车品牌分营、合营制的讨论一直没有停息，有人喜用“上纲上线”法：只要将问题提升到“国家的利益”、“民族的尊严”等高度，就可以使持不同观点的人噤若寒蝉，从而不战而胜。
“分营制度”的主张者们认为：随着汽车进口配额的取消和关税的进一步降低，进口车的竞争力更强了。如允许进口车利用国产车的营销渠道（即“合营”），就会对国产车乃至中国汽车工业形成冲击，同时还会令合资外方减缓在华投入资金和技术的步伐，而仅将中国作为倾销的市场或组装的车间。只有采用分营制度，才能延缓进口车进入中国的步伐，从而为国产车的经销商们争取更多的时间，以提高其服务管理水平。此外，分营还有助于中方保住在合资公司里惟一的“话语权”——营销话语权。
果真如此吗？所谓“冲击”，是指国产车的价格吗？事实上，进口车尚未合营，而国产车的降价大戏早已“你方唱罢我登台”地演个不停了。国产车降价的原因众所周知，降价是必然的、正常的，也是完全应该的。如果担心这种“冲击”，至少广大的消费者不会赞同。
那么，“冲击”是指市场占有率吗？首先要搞清楚：进口车冲击的对象是谁？是外方在华的合资产品吗？这不等于自相残杀吗？显然没有道理。是冲击民族品牌或其他外方的合资品牌吗？实际上，到2006年6月，汽车关税降至最低的25％之后，加上进口环节增值税、消费税等项，进口车仍将比其在国外的价格高出约三分之一。在这种情况下，如果我们的民族品牌和合资品牌还竞争不过进口车，那还值得同情、还扶得起来吗？不错，上海牌轿车没了，贵航云雀也奄奄一息了——但这又有什么大不了的呢？市场竞争就是要优胜劣汰吗。
进口车当然会消化一部分市场需求。但那些一心购买“高档原装进口”的用户，那些喜欢与众不同、不愿购买大路货的用户，本来就不是国产车应该考虑的市场份额。除了争夺这种“拾遗补缺”的细分市场之外，外方还会进口可能会成为中国主流产品的车型，但目的只是为了试探中国市场的反应，以便正确选定今后引进的车型。显然，这些都是不足为惧的。
当然，从理论上讲，销售网点越多，销量也会越大。如果允许进口车利用国产车的销售网络，肯定有助于进口车销量的增长，并挤占一部分国产车的市场份额。但这种增长不可能是爆发式的、具有冲击性的。为什么这么说呢？其一，进口车取消保税政策之后，经销商的成本风险急剧增大，同时，进口车的销售利润也将随着竞争的加剧而继续下降。风险与利润这一增一减，经销商能不慎重行事吗？其次，进口车不是萝卜白菜，外方不可能不设一定的门槛。因此，进口车销售网络的扩张也是有限的。第三，也是最重要的一点：无论是民族品牌还是合资品牌，现在早已今非昔比了。曾经火爆畅销的现代酷派跑车为什么会巨幅降价，不就是国产的美人豹给逼的吗。奇瑞和吉利不是开始走出国门了吗。所以，不要以为国产车还像过去那样不堪一击。适当的自信还是必要的。
再说，就算实行“分营制度”又能怎样呢？现有的汽车销售模式，无论是交易市场、3S／4S专卖店，还是区域特许、单店特许，都普遍存在“掮客”现象：一些人专门寻找买主，再将买主领到经销商处。一旦成交，即可从经销商处领取“介绍费”。这种做法，对经销商而言，比搞无店铺直销还省钱（不用付底薪）；对掮客而言，是无本买卖。双方各取其利，皆大欢喜。因此，即便坚持分营，进口车的经销商完全可以动员国产车经销商或业务员作自己的“掮客”，从而使渠道壁垒不攻自破。所以，“分营制度”不可能达到“狙击”的目的。
关于“分营”可防止合资外方仅将中国作为倾销地或组装车间的想法，我不知道该怎样评价——这早已成为了现实，又关“分营”、“合营”什么事呢？关于“分营”可促进外方对合资公司的资金和技术投入的想法，就更加令人困惑了：外商投资中国，是为了扶贫或助学吗？大众、通用等外商为何大幅增加在华投资？皇冠、佳美、凯迪拉克等品牌为何落户中国？这些与“分营”“合营”又有什么必然的联系呢。
至于合资公司的“话语权”问题，专家们一致认为，在汽车贸易服务方面，我们与外方差距甚大。既然技不如人，为什么还要握住“话语权”不放呢？而且，中方握得住销售话语权吗？“销售模式”应该属于最重要的“话语权”，现在最流行的“3S／4S专卖店”模式，难道是中方提出来的吗。
爱国者们说：要给经销商争取时间，以便他们提高竞争力。但我们的经销商们有这种自觉性吗？看看他们这几年是怎么做的吧：产品供不应求，置排队的顾客于不顾，谁愿加钱就给谁优先提车；产品出了问题，顾客急得跳脚，经销商们却推三阻四地踢皮球……这些问题，如果不改变外部竞争环境，就算再保护10年20年，恐怕也难以改观！关于汽车的销售渠道及模式，汽车业发达的国家也还处于不断地探索之中，并无一定之论。新的产业政策在这个问题上未予明确规定，我以为这是非常明智的：合营也好，分营也罢，悉听尊�
