改变世界汽车工业的六巨头:传奇-第17章
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巴茨不仅设计了911，他还设计了904赛车。但是，跟自己的表弟相比，他似乎过于温顺。巴茨的父亲容忍了皮耶希的古怪和粗暴，不仅仅是因为妹妹坚持要求给自己的儿子一定的职位，还因为没有人能否认，自己这个外甥具有过人的天分。到1965年，皮耶希的舅舅将保时捷检测与开发部门的管理权交给他，尽管当时他实际上早已处于该职位了。
入主开发检测部门之后，皮耶希做的第一件事就是将所有的员工召集起来，他要求整个部门做出一项卓越的成绩。他想开发新一代的跑车，以此撼动当时福特和法拉利的霸主地位。
皮耶希和一位高级工程师赫尔穆特·博特（Helmut Bott）经常会整天呆在办公室里仔细探讨，然后将得出来的结论传达给赛车的设计者们。皮耶希将博特当作自己的良师，这位老人很热心，也很随和，两人相处地非常融洽，博特的技术才华让皮耶希由衷地赞叹。
26岁的皮耶希很快就在公司内建立了自己的权力基础，他组建了一支队伍，全部由年轻而敬业的工程师组成。这是一个组织缜密、高效率的集团，这里没有严格的部门界限，笼络了像开发工程师汉斯·梅茨格（Hans Metzger）和检测驾驶人员彼得·福尔克（Peter Falk）等一样的人才。保时捷设计部门的一些人认识到，自己无法在这位强硬的少东家手下工作，于是很快就离开了，他们要么适应他的工作强度，要么走人。
皮耶希是个令人恼怒的天才，他可以整日整夜地工作，而且要求员工也跟他一起工作。他认为，设计是一项考验体力的工作，能够检验他的副手们跟他工作的耐久能力。皮耶希从不需要很多睡眠，他经常会在半夜突然出现在工厂的车间，瞪着工程师，一边挖苦他一边向他提出建议。
皮耶希的驾驶技术非常好，几年后，他命令大众的高层管理人员跟他一起，参加令人筋疲力尽的新车试车。每年他至少要参加4次新车试车……路面及越野行驶、沙漠、冰上、高山以及赛道等路面测试等。试车时在皮耶希周围距离的远近会显示当时的职位等级情况，皮耶希喜欢的人将有幸乘坐他的车，或者可以紧跟在他后面。
在这些高管人员后面，是大众工厂的技术人员，他们往往是很多人挤在一辆车里，跟随前面开得飞快的车队，他们的车有时还要当作急救室用。医生最大的担心并不是发生车祸，而是公司的那些高层管理人员可能发生心脏病、晕倒或者脱水等问题。皮耶希的工作强度非常大，他几乎不给大家休息时间，甚至连上厕所的间歇都不安排，有时他会连续跑上一天，甚至连午餐时间都没有。他总是充满了无限的精力。
如果在1971年他的舅舅做出禁止家庭成员参与跑车公司经营的决定之后，皮耶希就退出，在游艇上过起悠闲的生活，或者如果他没有进入奥迪公司，那么他将不会创造如此的传奇。
皮耶希是20世纪20年代恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）的极端狂热主义在当代的一个翻版。他和他的团队以极快的速度进行研究，在1966年初到1968年春天，他们设计并开发出5个不同的车型，并参加了赛车，它们分别是904、Carrera6、910、907和908，所装配的发动机从4缸发展到6缸最后达到8缸。
在20世纪60年代中期，保时捷跑车部门所生产的2升级车型大都是904，在1964年和1965年的戴通纳（Daytona）、赛百灵（Sebring）和勒芒车赛中，这一车型成为典范。但是在1965年，904在爬坡中输给了法拉利的166迪诺（Dino）Spyder。
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第6章 费迪南德·皮耶希（3）
皮耶希更加疯狂地工作。有一次，为了与法拉利竞争，他先将一辆双门跑车改装为敞篷车，失败之后，他又提出了另外一款设计，这一设计将使保时捷登上跑车的巅峰。这款管式车架spyder跑车在参加完它的第一次车赛后被命名为Ollon…Villars，它成为保时捷未来几代赛车车型的基础。906车型，即Carrera 6，反映了皮耶希所信奉的自重轻、低牵引、大功率的概念……多年后，他将这三个概念引入到奥迪和大众的量产车型当中。
Carrera 6自重1 235磅，比904轻250磅。皮耶希通过风洞改进了这款车型的车身，这在保时捷尚属首次。其球形挡风玻璃为未来闭合车顶的赛车打下了基础，车门为鸥形翼式，发动机上装有倾斜的羽板窗树脂玻璃后盖。这一设计的诸多元素在皮耶希离开之后很久都仍在保时捷赛车设计中继续采用。
但是，皮耶希认为，要在勒芒车赛中与法拉利和福特相抗衡，保时捷仍需要做很多工作。他决定在一个简单的轻型底盘上安装一款12缸发动机，打造一款全新的赛车。公司董事会对此表示反对。保时捷只是一个小的制造商，公司无法承担如此巨大的投资。费里·保时捷认识到这个12汽缸项目的设计优势和它在推广方面的价值，但是，高额的成本让这位务实的族长感到担忧。
皮耶希不会轻言放弃。在很多年里，一直有传言说，为使12汽缸项目获得批准，皮耶希做了很多引诱性的工作，这也是他的意志力最初的一次显著的表现。他说服保时捷公司董事会投资开发5升排量的917，该项目在1968年7月获得批准。
关于12汽缸项目的传言在1969年初开始传播开来，法拉利公司的人认为，皮耶希一定是疯了。但是，他一直在努力，在这个过程中，他将勒芒24小时耐力赛变成法拉利和保时捷之间的资金预算大战。
第一辆917于1969年3月12日在日内瓦车展上展出，随后，国际赛车联盟（International Racing Federation）要求公司生产25辆车用于进行审批。通常的做法是，只需要向审批官员展示几辆现成的汽车和一些零部件即可获得批准，但是，皮耶希在说服自己的舅舅之后，命令工厂制造所要求的全部25辆汽车。当审批官员在4月份来到斯图加特的时候，这25辆917已经齐刷刷地列队等候检查了。
整个赛车界都惊呆了。
几个月来，在皮耶希施加的强大压力下，这支埋头苦干的队伍不断扩充，最后共达到7名设计人员。在保时捷赛车部工作的那段时间，他养成了一个习惯，在本部门的工程师之间制造一种内部的竞争机制……激励他们取得更好的业绩。
皮耶希最后成功地击败了法拉利和福特GT40。917在1970年的勒芒24小时耐力赛中获胜，同时在加拿大…美国的赛车系列中占据了主导，这一车型成为保时捷最著名的特制赛车，也是有史以来功率最强大的赛车，其功率达到了1 100马力。根据1997年《汽车运动》（Motor Sport）杂志所做的调查，保时捷917被评为历史上最伟大的赛车。
皮耶希提出了反传统的方法，确保赛车的可靠性。他将赛车运到大众公司位于沃尔夫斯堡（Wolfsburg）的高速检测车道，进行耐力运行，并在每一圈车道上准确地复制严格的赛车条件，进行检测。
到20世纪60年代末，皮耶希不仅掌管赛车部，而且还管理一个有200名汽车生产工程师的部门。在费里·保时捷宣布家庭成员不得经营公司的时候，他实际上已经处在公司的最佳职位上了。
从皮耶希在1963年进入公司开始，任人唯亲的问题就一直存在。随着皮耶希实力的逐渐强大，保时捷家族第三代之间的敌对状态不断激化。皮耶希跟巴茨·保时捷和他的弟弟彼得·保时捷（Peter Posche）经常就汽车的设计策略进行争论，不仅仅因为他们在业务上的长期不和，这里面还有私通事件。
到1971年，费里已经受够了。他将家族第三代的所有人都撤出了公司管理层，并决定，保时捷公司从此以后将由非家族成员进行管理。皮耶希一派的人都认为，费里的这一决定主要是想阻止自己的外甥掌握公司的控制权。因为当时的局面已经很清楚，巴茨已经没有机会与自己这位杰出的表弟竞争了。
911的成功让两人之间的敌对状态升级了，因为两个人在争功，这样的争吵逐渐蔓延到其他兄弟姐妹以及各自的父母。但是，路易丝·皮耶希也支持费里的决定，这种危险的气氛意味着，表兄弟二人不可能共同执掌公司的大权。
〃在确定无法产生那种必要的融洽和合作之后，〃费里在自传中写道，〃我得出这个必然的结论，我说，'那好吧，谁也别当老板了！'〃
皮耶希原想一辈子为保时捷跑车公司工作，有人说，听到舅舅的决定时，他目瞪口呆，痛苦之极。但是，这将是皮耶希一生中所遭遇的唯一一次事业上的真正打击，最后，有观察家相信，局势正如皮耶希所预料的那样。
皮耶希很清楚，他决不会成功地接替自己的舅舅费里·保时捷成为这个跑车公司的当家人，他永远都将被排在表兄巴茨或者他的弟弟彼得的身后。
〃肯定是姓保时捷的人，〃皮耶希说。
通过使巴茨和彼得卷入与自己的战争，皮耶希迫使上一辈将他们全都撤出公司……转入一个经营惨淡的保时捷设计公司，这个公司在奥地利，制造手表和其他一些印有保时捷标志的产品，包括镜框、手表、钢笔和电视机等。但是，费迪南德·皮耶希却在全世界范围内打出了一番天地，他向自己的家族证明，自己是一名伟大的工程师和领导者，不会辜负外祖父的声誉和人们对他的尊敬。
第6章 费迪南德·皮耶希（4）
保时捷和皮耶希两大家族之间的争斗从未停止过。〃保时捷家族和皮耶希家族很难并肩前行，以产生一种必需的管理氛围，〃 曾担任保时捷公司董事长的彼得·舒茨（Peter Schutz）说。
费里和巴茨的想法通常会遭到路易丝和费迪南德·皮耶希的反对。1978年保时捷推出其928时，费迪南德就曾公开声称，这款跑车定价过高。
现在，皮耶希不得不制定自己的战略。宝马似乎是一个可能性。赫伯特·匡特曾在1970年任命年轻的机械工具行业管理人员埃伯哈德·冯·金海姆担任公司的最高领导者。冯·金海姆在汽车业并没有经验，有人认为，他不可能在那里做太久。然而，到1971年，冯·金海姆很显然已经声名显赫了，对他和皮耶希来说，宝马不够大。
因此，皮耶希转而到了斯图加特，在梅赛德斯…奔驰从事咨询工作，当时他跟公司签订了一份为期6个月的设计合同。在那之后，梅赛德斯…奔驰的董事长乔基姆·赞提出，将他列为接替汉斯·谢林博格（Hans Scherenberg）担任梅赛德斯开发经理的候选人，但是皮耶希拒绝了他。他认为，公司的开发预算太低。
〃我希望技术能有较大的突破，〃他对赞说。
但是，似乎一切都一直在安排皮耶希来到大众集团。大众在意大利的经销商格哈德·理查德·冈珀特（Gerhard Richard Gumpert）为皮耶希在大众的意大利设计公司安排了一个临时性的工作，这是位于都灵的一个新成立的独立设计公司，其负责人是乔盖托·乔治亚罗，这位年轻的设计师当时刚刚完成第一代高尔夫和Scirocco双门跑车的设计。
1971年8月，皮耶希从这个设计公司来到奥迪NSU，负责管理特殊项目部。3年后，他被任命为研发部负责人。又过了几年，乔治亚罗为皮耶希设计出了具有里程碑意义的1983年款奥迪100，这款车型成为汽车设计历史上的一个转折点。
就在费迪南德·皮耶希进入奥迪前几个月，鲍勃·卢茨加盟了宝马。这两个巴伐利亚的汽车品牌当时都有非常好的发展势头，10年后，宝马和奥迪将对梅赛德斯…奔驰产生巨大的竞争压力。
皮耶希和卢茨就像是两个年轻的最重量级选手。他们的职业发展轨迹不同，但他们彼此衡量对方所取得的进步，20年后，他们一起在同样的时间达到了同样的高度。
卢茨比皮耶希大5岁，但他们都是在1963年开始职业生涯的。在进入美国通用汽车公司开始自己的汽车职业生涯之前，卢茨在美国海军陆战队工作了几年。
皮耶希和卢茨都是从进入公司的第一天起，就引起了轰动。卢茨首先进入了通用汽车公司在纽约的策划办事处，很快他就被分配到设在德国的亚当·欧宝公司。皮耶希则是从保时捷的发动机设计部门开始，两年后，他就开始负责公司所有的技术开发部门以及赛车队。在20世纪60年代，他使保时捷成为一支有实力的赛车队。同时，卢茨则在法国和德国发动了一场欧宝销售狂潮。
在20世纪60年代，他们是欧洲汽车业界的两个最有冲劲的年轻人，他们都非常心急。卢茨在欧宝的升职速度非常快，快到通用汽车公司来不及根据相应的职位给他涨工资。他们都是�
